จักรยาน เสือภูเขา เสือหมอบ ดาวน์ฮิลล์ ฟิกเกียร์ BMX

ชุดเกียร์ Sram XO 2012

2012-01-31T21:31:00.000-08:00

ชุดเกียร์ Sram XO 2012

Sram ถือกำเนิดขึ้นจาก สก็อตต์, รีย์ และแซม ปี 1987 ที่ชิคาโก, อิลลินอยน์ สหรัฐอเมริกา ชุดเกียร์ Sram เป็นที่รู้จักและสร้างชื่อเสียงในปี 1991 โดยกล้าที่จะต่าง เปิดตัวชุดเกียร์ที่เรียกกันว่า Grip Shift ซึ่งมีหน้าตาคล้าย ๆ กับคันเร่งมอเตอร์ไซค์ ด้วยการบิดข้อมือ ขึ้นลงเบา ๆ อัตราทด 1:1 ตีนผี จะตอบสนองได้รวมเร็วทันใจ เป็นที่ฮือฮาว่านี่แหละคือสิ่งที่ใช่ และเป็นการใช้งานร่วมกับเมาเท่นไบค์ได้อย่างสมเหตุสมผล โดยเฉพาะทีมแข่งในยุคปี 1997 อย่างทีม Sunn-Nike ทีม Volvo-Cannondale มั่นใจเลือกชุดเกียร์ Sram ลงแข่งขันสนาม UCI Mountain bike World cup ทำให้ภาพลักษณ์ Sram กับรถ Cannondale โดยมี คาเดล อีแวนส์ ไล่ล่าคว้าแชมป์ระหว่างการแข่งขัน ทุกจังหวะสับเกียร์นั้นช่างเร้าใจกองเชียร์

ชุดเกียร์ Sram XO 2012

Sram XO 2012

ระบบ Twister ของ Sram ยังคงมีแค่ 9 เกียร์ ทำให้ระบบ Trigger เข้ามาแทนที่ แต่ยังคงอัตราส่วน 1:1 ไว้เหมือนเดิม สามารถตอบสนองความรวดเร็วทันใจเพียงแค่ใช้นิ้วโป้ง กดขึ้นลง ว่ากันว่าระบบนี้เวิร์ค เนื่องจากนิ้วที่เหลืออีก 4 นิ้วกำแฮนด์ได้ถนัดมือ ทำให้การบังคับรถระหว่าเปลี่ยนเกียร์ ขึ้นเนินลงเนินมีประสิทธิภาพดีกกว่า นอกจาก Sram จะมุ่งมั่นทำชุดขับเคลื่อนให้ขึ้นลงได้รวดเร็วและแม่นยำ หัวใจสำคัญที่ไม่เคยละเลยก็คือ เรื่องน้ำหนัก ต้องเบากว่าคู่แข่ง หรืออย่างน้อยที่สุดก็ต้องไม่เป็นรอง เมื่อมองดูความจริงแล้ว บางชิ้นส่วนอาจจะไม่เบากว่าคู่แข่งไปทั้งหมด เรามาวิเคราะห์เจาะลึกกันดูหน่อยครับว่า ปี 2012 Sram XO ปล่อยหมัดเด็ดอะไรออกมา

Fly your colors คอนเซ็ปต์ปีนี้ มีสีให้เลือก 2 สี คือสีดำ กับสีเงิน แต่ดูเหมือนการเปิดตัวเจ้า XO จัดว่าเป็นชุดขับเคลื่อนระดับรองท็อปของ Sram ประกอบไปด้วย มือเกียร์ ตีนผี ชุดจาน สับจาน เฟือง ดิสเบรก โซ่ คือรุ่น 1091 R เชนไกค์

จักรยาน TREK Madone 6.9 ssl

2012-01-29T06:39:00.000-08:00

จักรยาน TREK Madone 6.9 ssl

Trek แลนซ์อาร์สตรอง ชื่อนี้ไม่มีใครไม่รู้จัก เขาเป็นเจ้าของแชมป์การแข่งขัน Tour de Fance ติดต่อกัน 7 สมัย โดยเขาได้ใช้จักรยานจากแบรนด์ Trek นี้เอง Trek ได้เป็นสปอนเซอร์ให้กับ Team Leopard-Trek และ Team Radio Shack ลงสู้ศึก Tour de France 2011 ที่ผ่านพ้นไปโดยจักรยานที่ใช้คือ Trek madone 6.9 ssl ซึ่งเป็นตัวท็อปสุดของสายการผลิต

จุดเด่นของ Madone 6.9 ssl คือการออกแบบในด้านของสมรรถนะ ที่ให้ความสมดุลของน้ำหนัก ความแกร่งของตัวเฟรม ท่านั่งที่ให้ความสบายในขณะปั่น และการบังคับควบคุมจักรยานโดยตัวเฟรมใช้เทคโนโลยี OCLV2 คือระบบการบีบอัดคาร์บอนที่มีคุณภาพสูงกว่า OCLV Stepjoint ซึ่งเป็นลิขสิทธิ์ของ Trek กะโหลกแบบ BB90 ตะเกียบรุ่นใหม่ที่โคนซางของตะเกียบเป็นทรงรี สามารถซับแรงจากพื้นถนนโดยไม่เสียการบังคับควบคุม เซนเซอร์รับสัญญานความเร็วและรอบขา แบบ Duo Trap ที่ติดมากับเฟรมโดยไม่ทำให้ความแข็งแกร่งของโครงสร้างด้อยลง

ที่น่าสนใจคือ Duo Trap sensor ตัวนี้สามารถใช้งานเข้าได้กับอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ต่าง ๆ ที่ใช้เทคโนโลยี ANT+wireless technology ต่อด้วยเทคโนโลยี E3 ที่ช่วยรับแรงสะเทือนจากตะเกียบหน้าได้ดี นอกจากนี้ยังสามารถเลือกเฟรมได้ 3 แบบด้วยกันคือ

1. Pro Fit คือแบบที่ผู้ปั่นมีความยืดหยุ่นช่วงสะโพก หรือกระดูกสันหลังที่ดีเพื่อต้องการตำแหน่งที่ลู่ลม

2. Performance Fit องศาเดียวกับ Pro Fit แต่ปรับท่อคอให้สูงขึ้น 30 mm เพื่อให้เหมาะกับนักจักรยานที่มีความยืดหยุ่นในการเคลื่อนไหวของข้อสะโพกและแนวแกนกระดูกสันหลังน้อยกว่า

3. WSD Fit ถูกออกแบบมาสำหรับสุภาพสตรีโดยเฉพาะ แต่ยังคงบังคับรถได้เหมือนกับองศาของ Pro Fit

จักรยาน Specialized Venge

2012-01-29T06:35:00.000-08:00

Specialized เป็นแบรนด์ที่ได้รับความนิยมเป็นอย่างมากแบรนด์หนึ่งในบ้านเรา จาก SL3 ที่เคยเป็นรุ่นสูงสุดของค่ายนี้ ปัจจุบันมีการขยับจากที่มีรุ่นสูงสุดเพียงตัวเดียว Specialized ได้แตกออกเป็น 2 สาย เน้นความเฉพาะทางมากขึ้น เพื่อให้การนำไปใช้งานได้รับสมรรถนะอย่างเต็มเปี่ยม ด้วยการแยกออกเป็น 2 รุ่น 2 ประเภท เน้นผลที่ต่างกัน ทางขึ้นเขายกให้ SL4 ส่วนทางราบเน้นความเร็วเป็นของ Venge ซึ่งออกสู่ท้องตลาดแล้ว ด้วยรูปทรงที่แตกต่างออกไปจาก SL3 อย่างสิ้นเชิง Venge ได้รับอิทธิพลมาจากจักรยานไทม์ไทรอัลอย่าง Shiv มีรูปทรงที่ลู่ลมอย่างเห็นได้ชัด ด้วยท่อที่แบนลง ซ่อนสายเข้าในตัวถัง

Venge ถูกนำไปลงแข่งในรายการ Tour de France ครั้งล่าสุด ผ่านการทดสอบจากสนามแล้วก็พร้อมลุยตลาดทันที่ นับว่ามาไวจริง ๆ สำหรับนักปั่นที่ต้องการอินเทรนด์ถึงแม้ลวดลายจะไม่เหมือนกับคันที่ Mark Cavendish ทีม HTC-Highroad ใช้แต่ตัวเฟรมไม่ได้มีอะไรที่ต่างกันแม้แต่น้อย มีการทำสีมาแบบไม่ทั่วทั้งคัน โชว์เนื้องานคาร์บอน ทำให้ช่วยลดน้ำหนักลงไปได้อีกเล็กน้อย เฟรมเปล่ามีน้ำหนักน้อยกว่า 950 กรัม จัดว่าเป็นเฟรมที่เบาเอาเรื่องเลยทีเดียว ทางตัวแทนจำหน่ายในบ้านเราได้นำเข้ามาเป็นแบบเฟรมเซ็ต มี 3 ขนาดคือ 49,52,54 มี 2 สี คือ carbon/red และ white/red

จะเลือกใช้ล้อคาร์บอน เสือหมอบอย่างไรดี ?

2012-01-27T01:45:00.000-08:00

คำถามชวนปวดหัวเริ่มต้นขึ้นใช่มั้ยละครับ เมื่อคุณคิดจะเปลี่ยนล้อเสือหมอบเดิม ๆ ที่ติดรถมาให้ดีขึ้น บ้างก็หาข้อมูลในเว็บไซต์ทั้งไทยและเทศ บ้างก็ไปถามเพื่อน ๆ ในกลุ่มว่า เราจะเลือกใช้ล้อสูงเท่าไรดี ซี่ลวดอะไรดี ดุมอะไรดี รายละเอียดมันดูเยอะไปหมดใช่มั้ยครับ

ผมขออธิบายเป็นข้อ ๆ เพื่อใช้ในการเลือกล้อเสือหมอบสำหรับท่านก็แล้วกันครับ

เลือกขอบล้อ ขอบยางฮาล์ฟ (Tubular) หรือยางงัด (Clincher)

ล้อขอบยางฮาล์ฟ (Tubular)

ข้อได้เปรียบ

ประสิทธิภาพการขี่ที่สูงสุด เพราะน้ำหนักเบาอัดลมได้สูงกว่าขอบยางงัด เวลาเบรกลงเขาต่อเนื่องนาน ๆ ยางจะไม่ร้อนเนื่องจากขอกันยางแบกออกจากกันจึงปลอดภัยเรื่องยางระเบิดเพราะความร้อนได้ยางฮาล์ฟจึงเหมาะแก่การใช้ในการแข่งขันหรือท่านที่ต้องการความเร็วสูงและความเบาของน้ำหนักรถเพื่อการปืนเขา

ข้อเสียเปรียบ

การเปลี่ยนยางเมื่อยางแตกกลางทางลำบากกว่ายางงัด หากผู้ขี่ไม่มีประสบการณ์ในการเปลี่ยน และยางมีราคาสูง ยางบางยี่ห้อปะไม่ได บางยี่ห้อปะได้ แต่อาจจะยุ่งยากในการปะ ถ้าแตกแผลใหญ่ ไม่สามารถใช้น้ำยะปะได้ ก็ต้องเปลี่ยนทั้งเส้น เส้นละประมาณ 1,000-3,000 บาท ในปัจจุบันมีน้ำยาปะยางฮาล์ฟ หยอดเข้าไปเมื่อยางแตกสามารถใช้อุดรูรั่วเล็ก ๆ ได้ เพื่อความสะดวกได้มากทีเดียว

ล้อขอบยางงัด (Clincher)

ข้อได้เปรียบ

ใช้สะดวกไปได้ทุกที่ เปลี่ยนยางในกลางทางได้ง่าย ถ้ายางแตกก็เปลี่ยนยางในเส้นละ 100 กว่าบาท ใคร ๆ ก็เปลี่ยนได้งบประมารไม่สูง

ข้อเสียเปรียบ

น้ำหนักมากกว่าล้อขอบฮาล์ฟพอสมควร อัดลมได้น้อยกว่าทำให้แรงต้านผิวถนนมีมากกว่า ที่สำคัญเวลาลงเขาต้องเบรกต่อเนื่องนาน ๆ ขอบจะร้อน ทำให้ยางร้อนตามไปด้วย

เลือกขอบล้อสูงเท่าไรดี

ความสูงของขอบล้อมีผลเชิงฟิสิกส์ในหลาย ๆ ปัจจัย แต่ผมจะขออธิบายเป็นภาษาพื้นบ้านให้พี่ ๆ น้อง ๆ เข้าใจกันได้ง่ายขึ้นครับ

ยิ่งขอบสูงยิ่งทำความเร็วสูงได้ดีเพราะมีมวลอยู่ใกล้จุดการหมุนทำให้ขอบล้อหมุนไปได้เร็วขึ้นและมากขึ้นและอากาศที่ผ่านเมาในล้อก็น้อยขึ้นแต่ก็ต้องแลกด้วยน้ำหนักล้อที่มกขึ้นด้วยเช่นกัน

ดังนั้นขอบยิ่งสูงก็เหมาะสำหรับการใช้ในทางราบ ทำความเร็วต่อเนื่องได้ดีและขอบยิ่งต่ำก็ยิ่งเบาเหมาะกับการใช้ในทางเนินหรือขึ้นเขาที่เน้นเรื่องความเบามากกว่า ดังนั้นขอบกลาง ๆ ที่สูง 50-60 มม.จึงได้รับความนิยมในการขี่ทั่ว ๆ ไปมากที่สุดครับ

เลือกซี่ลวดแบบไหนดี

น้ำหนักของผู้ขี่มีผลในการเลือกซี่ลวดอย่างมากครับ เพราะซี่ลวดแต่ละแบบมีความหนาความทนทานแรงกระทำไม่เท่ากัน ดังนั้นคนที่น้ำหนักมากก็ควรจะใช้ซี่ที่มีขนาดหนา แข็งแรง และจำนวนซี่ที่ใช้มากกว่า ซึ่งจุดนี้คนน้ำหนักตัวไม่มากจะได้เปรียบในการเลือกซี่ที่หลากหลายกว่าการขี่รถประเภทเสือหมอบที่ต้องการความเร็ว ผมแนะนำให้ใช้ซี่แบนหรือซี่แอโร่เพื่อการตัดอากาศที่ดีกว่าซี่กลมที่ใช้ในเสือภูเขาทั่วไปและซี่แบนสามารถตั้งซี่ได้มั่นคงกว่าเมื่อขี่ไปแล้วไม่จำเป็น ต้องตั้งซี่บ่อยเท่ากับซี่ประเภทกลมครับ

แล้วการเลือกดุมละ

ดุมมีหลายยี่ห้อจากหลายผู้ผลิตให้เลือกขึ้นอยู่กับงบประมาณของคุณครับ ซึ่งส่วนใหญ่จะน้ำหนักยิ่งเบายิ่งแพง และอีกปัจจัยคือเป็นแบริ่งหรือลูกปืนเซรามิคก็จะยิ่งแพงครับ

สรุป คิดว่าบทความสั้น ๆ นี้คงเป็นประโยชน์แก่นักขี่ที่กำลังเลือกล้อคาร์บอนไม่มากก็น้อยครับ

ตีนผี ข้าสั้น ขายาว ต่างกันอย่างไร

2012-01-27T01:41:00.000-08:00

Shimano ทำตีนผีขาสั้นยาวแตกต่างกัน 3 รหัสคือ

1. SS ซึ่งจะสั้นที่สุด และใช้กับเสือหมอบที่มีจานหน้า 2 จานเท่านั้น

2. GS สำหรับเสือหมอบจะเป็นตีนผีขายาวซึ่งจะใช้กับจานหน้า 3 จาน (52-42-30) แต่ถ้าเป็นของเสือภูเขาจะถูกเรียกเป็นตีนผีขาสั้น

3. SGS เป็นตีนผีที่ขายาวที่สุด

ก่อนที่จะพูดเรื่องความแตกต่างของขาสั้น ขายาวนั้น สิ่งหนึ่งที่อยากจะเน้นก็คือ อย่าเพิ่งละเลยเรื่องพื้นฐาน มาดูตารางแสดงคุณสมบัติของตีนผีรุ่นต่าง ๆ กันก่อนดีกว่าครับ

ตีนผีทุก ๆ รุ่นจะมีสปริงอยู่ด้วยกัน 3 ชุด

1. B-tension spring หรือสปริงที่อยู่ใน Hanger bracket หรือที่ที่เราขันยึดตัวตีนผีเข้ากับ drop out สปริงตัวนี้จะทำหน้าที่ดึงให้ hanger bracket ถอยไปด้านหลังตลอดเวลา เพื่อไม่ให้เฟืองจ็อคกี้กระแทกกับชุดเฟืองท้าย โดยเฉพาะช่วงที่ใช้เฟืองท้ายใบใหญ่ที่สุด

2. Parallelogram link spring จะอยู่ระหว่าง inner link และ outer link ของขาบน

- สำหรับตีนผีธรรมดา สปริงตัวนี้ทำหน้าที่ดึงให้ขาของตีนผีขยับกลับออกไปด้านนอก โดยจะเกี่ยวจาก link pin ตัวหลังของ outer plate ไปยัง link pin ตัวหน้าของ inner plate พูดง่าย ๆ คือเป็นตัวถึงให้ตีนผีขยับเพื่อเปลี่ยนเกียร์จากเฟืองใหญ่ลงมายังเฟืองเล็ก

- ส่วนในตีนผี reverse หรือ Rapid rise สปริงตัวนี้จะเกี่ยวจาก link pin ตัวหลังของ inner plate ไปยัง link pin ตัวหน้าของ outer plate สปริงตัวนี้จึงทำหน้าดึงในทิศทางตรงกันข้ามแบบปกติ คือ จะดึงให้ขาของตีนผีขยับเข้าด้านในแทน หรือเป็นตัวดึงให้ตีนผีขยับเพื่อเปลี่ยนเกียร์จากเฟืองเล็กขึ้นไปยังเฟืองใหญ่

3. สปริงใน pulley cage bracket สปริงตัวนี้จะทำหน้าที่ดึงให้ขาล่างหรือ pulley cage งอเข้าหาขาบนตลอดเวลา โดยสปริงตัวนี้จะทำหน้าที่ร่วมกับ B-tension spring ในการดึงให้โซ่ตึงตลอดเวลา ที่ต้องกล่าวให้เข้าใจแบบนี้ก่อนเพราะว่าจะได้หลับตานึกภาพการทำงานไปด้วยกันได้ไงครับ

จักรยานเสือหมอบ MERIDA REACTO 907 COM

2012-01-24T05:11:00.000-08:00

MERIDA REACTO 907 COM

ถ้าเอ่ยถึงจักรยาน Merida คงคุ้นเคยกันดีกับจักรยานประเภทเสือภูเขา เพราะเป็นจักรยานที่ได้รับความนิยมในบ้านเรามานาน ยิ่งเมื่อปี 2010 Jos Antonio Hermida Ramos จากทีม MULTIVAN MERIDA BIKING TEAM คว้าแชมป์รายการ UCI WORLD CHAMP ทำให้แบรนด์นี้ถูกจับตามองมากยิ่งขึ้น แต่เรากลับไม่ค่อยได้เห็นจักรยานประเภทถนนของค่ายนี้อาจเป็นเพราะไม่ได้ลงแข่งในรายการใหญ่ที่ทุกคนสนใจ ถึงกระนั้นก็ไม่ได้หมายความว่า MERIDA ไม่สนใจจักรยานประเภทนี้ MERIDA ยังมีการพัฒนาจักรยานประเภทนถนนอยู่อย่างต่อเนื่องไม่ว่าจะเป็นเรื่องของวัสดุที่ถูกนำมาใช้ รูปทรงของรถที่พัฒนาเพื่อให้ตอบสนองความต้องการของนักปั่น มาปีนี้กระแสการแยกรถออกมาตามประเภทเส้นทาง สำหรับ Scultura EVO Target six เป็นแนวทางภูเขา ส่วนแนวทางราบก็เป็น REACTO ที่มีอยู่ 3 รุ่น ย่อยต่างกันที่อะไหล่และอุปกรณ์ที่ประกอบมา

สำหรับรุ่นที่ทางตัวแทนจำหน่ายในบ้านเรานำเข้ามาเป็นตัวน้องสุดของรุ่นคือ REACTO 907 COM 2012 ถึงจะใช่รุ่นสูงสุดแต่ก็ใช้เทคโนโลยีเดียวกัน ตัวเฟรมขึ้นรูปชิ้นเดียวไร้รอยต่อ หางหลังสั้น ท่อนบนแบบขนานเห็นแล้วได้อารมณ์จริง ๆ สำหรับราคานั้นยังไม่เป็นที่แน่ชัด ต้องลองสอบถามกับทางผู้นำเข้าดูอีกที

อนาคตของจักรยานเสือภูเขา 29 นิ้ว (29er)

2012-01-21T23:45:00.000-08:00

สวัสดีครับวันนี้จะมานำเสนออุปกรณ์แปลก ๆ ใหม่ ๆ ในแบบตรงไปตรงมา วิเคราะห์เจาะลึก ให้ผู้อ่านได้รับความรู้และความเพลิดเพลิน ไปพร้อม ๆ กับการตัดสินใจเลือกใช้อุปกรณ์ให้กับจักรยานอันเป็นที่รักของท่านได้อย่างคุ้มค่าที่สุดกันอีกครั้ง

จักรยานเสือภูเขา 29 นิ้ว

10 ปีที่แล้ว 29er (ทเวนตี้ไนเออร์) ถือกำเนิดจากชายผู้เปรียบเสมือนบิดาของวงการจักรยานเสือภูเขา 10 ปีที่การพัฒนามาถึงจุดที่เรียกว่าดีที่สุดและ 10 ปีที่กระแสการตอบรับจากผู้ผลิตชั้นนำทั่วโลก ต่างเร่งพัฒนารถและผลิตภัณฑ์ของตนให้ขึ้มาเป็นจ้าวของ 29er ให้ได้ หลายคนยังคงสงสัยและตั้งคำถามว่ารถที่ใช้ล้อ 29 นิ้ว จะวิ่งดีกว่ารถที่ใช้ 26 นิ้ว จริงเหรอ หากเป็นเมื่อปี 2002-2004 ซึ่งเป็นยุคการเปิดตัวรถแบบ 29er มีเพียงรถค่าย Gary Fisher เท่านั้นที่ผลิตออกมาสู่ตลาด หลายทฤษฎีที่ นายแกรี่ ฟิสเชอร์ ได้พิสูจน์และทำให้ทั่วโลกเชื่อว่า วงล้อขนาด 29 นิ้ว ของเค้ามีดีกว่า 26 นิ้ว เรามาดูพร้อม ๆ กันครับว่าทฤษีหรือแนวคิดที่ว่า 29 นิ้วมีประสิทธิภาพดีกว่า 26 นิ้ว จะเป็นจริงหรือไม่

วงล้อ 26 นิ้วมีขนาด 559 มม. ส่วนวงล้อ 29 นิ้วมีขนาด 622 มม. เท่ากับวงล้อขนาด 700C ของเสือหมอบ ซึ่งตรงนี้ถือว่าเป็นของแถม สามารถนำยางขนาด 700x25C , 700x28C หรือ 700x38C มาแต่งเป็นรถเสือภูเขาทางเรียบได้ ในยุคเริ่มต้นหลายฝ่ายวิพากษ์วิจารณ์ถึงปัญหาของวงล้อขนาด 29 นิ้ว ได้วอย่างน่าสนใจ ซึ่งผมแยกประเด็นหลักที่น่าจะโดนใจผู้อ่าน มาวิเคราะห์เจาะลึกให้ได้รับทราบกันครับ

ความแข็งแรงของรถและขนาดวงล้อ 29 นิ้ว ขนาดล้อหลังที่โตขึ้น ย่อมมีเส้นผ่าศูนย์ใหญ่ขึ้น ประเด็นที่ถูกหยิบมาถกเถียงก็คือ เมื่อล้อหลังใหญ่ขึ้นตะเกียบโซ่ก็ต้องยาวตาม มีผลโดยตรงกับการให้ตัวมากเกินไปของตะเกียบโซ่ โยงใยไปหากะโหลกซึ่งอาจไม่มั่นคง ไหนจะต้องลดความยาวของท่อหน้าให้สั้นลง เนื่องจากล้อหน้าโตขึ้น เลยทำให้บริเวณด้านหน้าของเฟรมขนาดความแข็งแรงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

การควบคุมรถ การเลี้ยวและควบคุมจักรยาน ปัจจัยสำคัญอยู่ที่ระยะห่างระหว่างกะโหลกและแกนดุมล้อหน้า ในกรณีล้อ 29 นิ้วระยะห่างแกนล้อหน้าและกะโหลกยาวขึ้นเพื่อไม่ให้ล้อเกยกับท่อล่างของเฟรม มีผลทำให้การบังคับเลี้ยงค่อนข้างจะอืดและไม่คล่องตัว

ตำแหน่งการนั่ง นักปั่นจะรู้สึกแปลก ๆ ในตำแหน่งท่านั่งว่าอยู่ห่างจากแกนกลางของล้อหลังมากไปหรือเปล่า ท่าหนักใจปลายรองเท้าอาจไปถูกกับล้อหน้า เวลาเลี้ยวหักศอกในเส้นทางซิงเกิ้ลแทรคทั้ง 3 หัวข้อเป็นทฤษฎี ที่นักวิจารณ์ในยุคนั้นสรุปว่า เจ้าล้อโตเหมาะกับเฟรมขนาดใหญ่และคนตัวโตเท่านั้น ไม่เหมากับคนตัวเล็กเด็ดขาด แต่ แกรี่ ฟิสเชอร์ ไม่หยุดที่จะพัฒนารถและอธิบายให้เห็นขัดถึงข้อดีของงล้อขนาด 29 นิ้วว่า จริง ๆ แล้วมันไม่ได้มีผลเสียอย่างที่นักวิจารณ์ในยุคนั้นกล่าวอ้างเลย คนตัวเล็กสูงแค่ 160 ซม. กว่า ๆ ก็ขี่ได้

จักรยานเสือภูเขา 29 นิ้ว

ยุติข้อกล่าวหา มุ่งหน้าพัฒนา กาลเวลาเป็นเครื่องพิสูจน์

ทฤษฎีของแกรี่ ฟิสเชอร์ได้ผ่านการทดลองและวิจัยอย่างละเอียด ทฤษฎีที่ทำให้โลกต้องตะลึงก็คือ วงล้อขนาด 29 นิ้วสามารถไปได้เร็วกว่าวงล้อ 26 นิ้ว ทั้งที่ออกแรงเท่ากัน ตัวอย่างเช่น ในระยะทาง 40 กม. ถ้าวงล้อ 29 นิ้ววิ่งเร็วกว่า 3% ก็หมายความว่า วงล้อขนาด 29 นิ้วจะไปถึงเส้นชัยก่อนเพราะประหยัดเส้นทางไป 1.2 กิโลเมตรเลยทีเดียว

แค่ทฤษฎีแรกก็ทำให้หลายสื่อเริ่มหันกลับมาวิเคราะห์ถึงความเป็นไปได้ว่ามีมากน้อยเพียงใด ทฤษฎีที่สอง สาม สี่ตามมาว่าด้วยเจ้าล้อโตนอกจากไปได้เร็วกว่าแล้ว มันยังสามารถผ่านพ้นอุปสรรค อย่างเช่น ก้อนหิน รากไม้ หลุม บ่อ ทราย โคลน ได้ดีกว่าอีกด้วย แค่นั้นยังไม่พอ ยุคโบราณที่เคยบอกว่า ล้อขนาด 29 นิ้วเลี้ยวได้อืดไม่คล่องตัว น่ากลัวจะผิดหมดเสียแล้ว สัดส่วนทางเรขาคณิตของล้อขนาด 29 นิ้ว ถูกพัฒนาให้ออฟเซทของช็อคอัพหน้าที่ 51 มม.ปัญหาเรื่องเลี้ยวให้มุมแคบ ไม่รู้สึกแตกต่างจากล้อ 26 นิ้วแต่อย่างใดเลย อีกทั้งตำแหน่งการนั่งในรถ 29 นิ้ว จะมีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำลง เมื่อคำนวณจากแกนดุมล้อหน้า ผลที่ได้ก็คือ การควบคุมรถที่ดีขึ้นรวมถึงการยึดเกาะถนนและเข้าโค้งดีอีกด้วย

จักรยานเสือภูเขา 29 นิ้ว

ทฤษฎีไหนก็ไม่สำคัญอีกต่อไป

เพราะปัจจุบัน กลไกทางการตลาดทุกแขนงมุ่งหน้าพัฒนารถจักรยาน 29er ตามแบบที่แกรี่ ฟิสเชอร์ได้วางรากฐานไว้ให้ หลายค่ายยักษ์ใหญ่ เช่น Trek , Specialized , Giant , Cannondale ฯลฯ หรือจะพูดได้เต็มปากก็ได้ครับว่า พ.ศ. นี้ แบรนด์ไหนที่ยังไม่ผลิตรถจักรยานขนาด 29er คงจะลำบากแน่ เนื่องจากผู้ผลิตช๊อคอัพขั้นนำ ผู้ผลิตล้อชั้นเลิศและผู้ผลิตยางระดับแนวน้า ต่างพูดว่า 29er คืออนาคตของวงการเสือภูเขา สำหรับรูปร่างอย่างคนเอเชียเรา ๆ มีโอกาสจะปั่นรถจักรยานเสือภูเขาในแบบ 29er ได้บ้างไหม คำตอบอยู่ที่นักปั่นสาวชาวแคนาดาเอมิลี แบตตี ที่สูงแค่ 159 ซม. แต่เธอก็สามารถพาเจ้าล้อโต คว้าแชมป์ได้หลายต่อหลายรายการเลยทีเดียว วงการล้อ 29er ในสนามแข่งขันระดับ World cup ว่าที่แชมป์ประจำปีนี้อย่าง ยาโรสลาฟ คูลาฮ์วี ก็ใช้เจ้า 29er ด้วยเหมือนกัน เจ้าล้อโตมาไกลเกินว่าจะถอยหลังและจะก้าวต่อไปถึงแม้ว่าจะเป็นเก้าที่มีสองอยู่ข้างหน้าเสมอ เป้าหมายสำคัญนี้รอการพิสูจน์จากนักปั่นจักรยานเสือภูเขาทุก ๆ คนอยู่แล้ว

จักรยาน KUOTA KOM EVO

2012-01-21T23:29:00.000-08:00

จักรยาน KUOTA KOM EVO

ก่อนอื่นขอเล่าประวัติบริษัทนี้เล็กน้อย ซินทีม่า สปอร์ต เป็นบริษัทแม่ ที่ทำอุปกรณ์เกี่ยวกับคาร์บอนไฟเบอร์ให้รถในอิตาลีมานาน ถึงวันที่ต้องมียี่ห้อของตัวเองสักที จึงเกิดรถ Kuota ขึ้น ควอต้า คือคำอ่านของรถจักรยานยี่ห้อนี้ ภาษาจริงเป็นภาษาอิตาลี สะกดด้วยตัว Quota แปลว่ายอดสูงสุดของภูเขา หรือในเวปของ ควอต้าเอง แปลว่า บินสูง รถยี่ห้อนี้ เดิมเอาดีทางไตรกีฬาด้วยรถจักรยาน Kalibur คนขี่ได้แชมป์โลกไตรกีฬาไป จึงทำให้รถมีชื่อเสียงอย่างรวดเร็ว

จากที่เคยถูกนำเข้ามาจำหน่ายในบ้านเราอยู่ระยะหนึ่งแล้วก็เงียบไป มาวันนี้ทางบริษัท อมร ไบซิเคิล จำกัด ได้นำเข้ามาจำหน่ายอีกครั้ง ด้วยชื่อเสียงและผลงานที่มีอยู่ในระดับแกรนด์ทัวร์ คงไม่จำเป็นต้องอธิบายอะไรมากถึงสรรพคุณของแบรนด์นี้ เพราะที่จริงแล้วเป็นแบรนด์ที่ได้รับความสนใจจากนักปั่นจักรยานมานาน ดูได้จากการที่หลายคนนำเฟรม OEM ที่มีรูปทรงคล้ายกันมาทำสีทำลวดลายจนเกือบแยกไม่ออก

ตอนนี้แฟน ๆ คงไม่ต้องทำอย่างนั้นอีกแล้ว เพราะตัวจริงมาแล้วด้วยราคาที่จับต้องได้ไม่ยาก มากันหลายรุ่นในรุ่น KOM EVO ซึ่งเป็นรุ่นสูงสุดนั้นมาเป็นแบบเฟรมเซ็ตมีทั้งแบบ Di2 และแบบร้อยสาย นอกจากนี้ยังมีอีก 2 รุ่น ที่มาแบบประกอบสำเร็จนี้ก็เป็นอีกทางเลือกหนึ่งที่น่าจับตามองไม่แพ้แบรนด์ใด

ขี่จักรยานคนเดียวอย่างไร ให้เวิร์กและปลอดภัย

2012-01-21T05:32:00.000-08:00

สำหรับนักจักรยานผู้ไม่ได้มุ่งหวังการพิชิตชัยจากสนามแข่ง ต้องการเพียงแค่ความแข็งแรงของระบบหลอดเลือด ไม่ชอบเข้ากลุ่มเพราะไม่อยากรีบไปให้กับเวลานัด หรืออยากจะทำอะไรเร็ว โดยไม่ต้องรอีให้กลุ่มครบจนออกตัวช้า แดดร้อนเผาผิวเกรียม ถ้าคุณมีวินัยพอและควบคุมตัวเองได้ การขี่จักรยานคนเดียวก็สร้างประโยชน์ได้ไม่แพ้การขี่เป็นกลุ่ม

จักรยานเสือภูเขา

อย่างแรกเลยคือคุณได้วัดความสามารถของตัวเองกับลมปะทะ ไม่สามารถซุกกลุ่มได้ เปรียบเสมือนกับการปั่นแบบหนีเดี่ยวในเปโลต็องเสือหมอบแข่งขัน ยิ่งคงความเร็วในช่วงนั้นได้นานก็ยิ่งแกร่ง เมื่อเข้ากลุ่มจริง ๆ ก็สามารถออมแรงไว้ได้มากกว่าพวกที่ไม่เคยขี่เดี่ยว เอาแต่ซุกกลุ่มอยู่ร่ำไป ข้อดีอย่างที่สองคือ คุณสามารถซ้อมแบบอินเตอร์วัล คือขี่ด้วยความเร็ว, รอบขาสูงสุด สลับกับการขี่แบบผ่อนคลายเพื่อฟื้นสภาพเป็นระยะ คุณทำอินเตอร์วัลได้อย่างเป็นอิสระ ไม่ต้องรอหรือต้องปั่นหนีใครเมื่อเหนื่อยก็หยุดได้โดยไม่ต้องให้ใครมารออีก

แต่ทุกสิ่งในโลกย่อมต้องมีทั้งข้อดีและข้อเสีย นั่นคือแม้ว่าจะไม่เสี่ยงต่อการเกี่ยวกันล้มเพราะขี่กลุ่มใหญ่ แต่ความเสี่ยงจากอุบัติเหตุและโรคประจำตัวสูงเท่ากัน ที่พบบ่อย ๆ ก็คือพอขี่มานาน ๆ แล้วจอดก็เกิดอาการวูบ รู้สึกตัวอีกทีมีแต่คนมุงดู หน้าตาถลอกปอกเปิก เนื่องจากหยุดขี่กะทันหันแล้วเลือดไหลคืนไปเลี้ยงสมองไม่ทัน การขี่คนเดียวจึงไม่มีใครช่วยนอกจากชาวบ้านหรือคนเดินถนนในแถบนั้น โชคดีก็ได้รับความช่วยเหลือ โชคร้ายก็ถูกลอกคราบชิงจักรยาน ยังไม่นับที่ถูกรถยนต์เฉี่ยวชน

ดังนั้น ถ้าคุณเป็นเป็นอีกคนหนึ่งที่ชอบขี่จักรยานคนเดียว สิ่งที่คุณต้องระวังให้จงหนักก็คือโรคภัยไข้เจ็บ ต้องรู้ขีดจำกัดของตัวเอง ยิ่งถ้าเพิ่งเริ่มขี่แล้วมีโรคประจำตัว เช่นหอบหืด ควรจะวนอยู่ในระแวกใกล้ ๆ บ้าน พกบัตรเครดิต เอทีเอ็มหรือบัตรประชาชนเอาไว้พร้อมกับเงินติดตัวจำนวนหนึ่ง และพกโทรศัพท์เคลื่อนที่ ใช้โทรขอความช่วยเหลือจากคนรู้จักในกรณีมีอุบัติเหตุหรือล้มป่วยกลางทาง

แต่ก็ใช่ว่าท่านที่เรี่ยวแรงดีไม่มีโรคภัยจะปลอดภัย แม้จะแข็งแรง แต่หากขาดความระวังก็อาจมีอาการวูบตรงสี่แยกไฟแดงได้ พวกที่วูบหลังจากปั่นหนัก ๆ มาแล้วนั้นต่างไม่มีใครเป็นโรคอะไรเลยสักคน เพียงแต่การหยุดขี่กะทันหันจะส่งผลต่อการไหลเวียนของเลือดสู่สมองเท่านั้น การเลือกเส้นทางที่ดีจะยิ่งสำคัญมากเมื่อคุณขี่คนเดียว เพราะมันเกี่ยวกับชีวิตและทรัพย์สิน เส้นทางเปลี่ยวไร้ผู้คนอาจอันตรายหากไม่ตระเวนดูด้วยรถยนต์เสียก่อน อันเป็นสิ่งควรกระทำเมื่อเอาจักรยานติดไปขี่ด้วยในการท่องเที่ยวต่างเมือง และพักที่รีสอร์ท

ด้วยเหตุผลที่กล่าวมา การขี่คนเดียวจึงไม่ใช่เรื่องง่ายเหมือนการแปรงฟัน อย่างน้อย ๆ คุณต้องคำนึงถึงความสามารถของตัวเอง และอุปกรณ์ช่วยเหลือได้ในยามขับคันเช่น บัตรประชาชน เอทีเอ็ม โทรศัพท์เคลื่อนที่ และการเลือกเส้นทาง ผู้ไม่ประมาทและเตรียมพร้อมจะมีโอกาสประสบกับอุบัติเหตุน้อยกว่าคนที่ไม่ได้เตรียมตัว

การยืดกล้ามเนื้อของนักจักรยานขาแรง ตอนที่ 1

2012-01-20T08:53:00.000-08:00

มนุษย์เกิดมาพร้อมกับการเคลื่อนไหวและการจืดเหยียดกล้ามเนื้อเป็นคุณสมบัติที่ติดตัวมาแต่กำเนิดตั้งแต่เป็นทารกอยู่ในครรภ์มารดา ถ้าเราสังเกตให้ดีจะพบว่าในเด็ก ๆทารกมักมีการยืดและบิดตัวไปมาอยู่เป็นประจำ แม้แต่ตัวเอาเองก็เช่นกัน เราก็เคยยืดเหยียดกล้ามเนื้อด้วยกันทั้งนั้น แต่มักมาในรูปของการบิดขี้เกียจกันมากกว่า โดยเฉพาะในหน้าหนาวมักทำกันเกือบทุกคน บางคนเวลาบิดขี้เกียจก็ออกเสียงคราง ว่ากันไปตามชอบ แต่หลังจากทำอาการดังกล่าวแล้วคุณจะรู้สึกสบาย เพราะมันจะช่วยผ่อนคลายความตึงเครียดของร่างกายตามธรรมชาติได้เป็นอย่างดี

ผู้เขียนกำลังพูดถึงการยืดเหยียดกล้ามเนื้อของนักจักรยานขาแรง (ขาไม่แรงก็ยึดได้นะครับ) ในสมัยก่อนการยืดเหยียดกล้ามเนื้อจะรวมอยู่กับการอบอุ่นร่างกาย (Warm-up : การอบอุ่นร่างกายเป็นวิธีการกระตุ้นให้ร่างกายมีการปรับระบบทำงานของอวัยวะต่าง ๆ ภายในร่างกาย เพื่อเตรียมความพร้อมสำหรับการรองรับการเคลื่อนไหวหรือการทำงานที่หนักหรือมากกว่าปกติ ซึ่งจะมีผลทำให้อุณหภูมิของร่างกายเพิ่มสูงขึ้นโดยประมาณ 1-2 องศาเซลเซียสจากอุณหภูมิปกติของร่างกาย มีผลช่วยให้การรับรู้สั่งงานของระบบประสาทกล้ามเนื้อและปฏิกิริยาตอบสนองการเคลื่อนไหวของร่างกายเร็วขึ้น ทำให้นักกีฬาสามารถควบคุมร่างกายและสามารถปฏิบัติทักษะการเคลื่อนไหวได้ดียิ่งขึ้น) แต่ในปัจจุบันการยืดเหยียดกล้ามเนื้อเป็นส่วนที่แยกออกมาทำโดยเฉพาะตามลักษณะและชนิดของกีฬาแต่ละประเภท การยืดเหยียดกล้ามเนื้อทำต่อจากการอบอุ่นร่างกาย เพราะการยืดเหยียดกล้ามเนื้อไม่ใช่การอบอุ่นร่างกาย แต่เป็นองค์ประกอบที่สำคัญขั้นตอนหนึ่งของการอบอุ่นร่างกาย ที่ช่วยสนับสนุนการอบอุ่นร่างกายให้มีประสิทธิภาพและเกิดความพร้อมมากยิ่งขึ้น ขอให้นักปั่นขาแรงจำไว้เสมอว่า “การยืดกล้ามเนื้อจะได้ผลดี ควรทำในขณะที่กล้ามเนื้อมีอุณหภูมิสูงขึ้นอุ่นขึ้นเท่านั้น และไม่นิยมทำการยืดกล้ามเนื้อในขณะที่กล้ามเนื้อเย็นเพราะเสี่ยงต่อการบาดเจ็บ”

ในขณะที่การยืดเหยียดกล้ามเนื้อจะเป็นลักษณะค่อยเป็นค่อยไป ส่วนการอบอุ่นร่างกายจะมีจังหวะการเคลื่อนไหวที่เร็วกว่า แต่ทั้งสองอย่างมีจุดประสงค์เดียวกันคือ ต้องการทำให้ร่างกายเกิดความพร้อมมากที่สุด เพื่อการใช้งานในกิจกรรมกีฬาที่คุณรักได้อย่างเหมาะสมกับการฝึกหรือการแข่งขันที่รออยู่

การยืดเหยียดกล้ามเนื้อก็เหมือนกับการอุ่นเครื่องยนต์กลไก เราต้องค่อย ๆ ทำ ใช่ว่าอยู่ดี ๆ (ขณะกล้ามเนื้อเย็น) ก็มาเร่งความเร็วปรี๊ดปร๊าดเครื่องก็พังกันเท่านั้น ร่างกายคนเราก็เหมือนกัน ถ้านักปั่นขาแรงเล่นบทโหดอย่างที่ว่า ไม่ช้าก็พังบาดเจ็บ แต่ก็มีนักปั่นอีกหลาย ๆ คนยังเข้าใจผิดคิดว่าถ้ายืดเหยียดกล้ามเนื้อมาก ๆ แล้วจะทำให้กล้ามเนื้ออ่อนแรงเอาง่าย ๆ เดี๋ยวไม่มีแรงปั่นจักรยาน ซึ่งในความเป็นจริงเรื่องตรงกันข้ามเพราะยิ่งคุณสามารถยืดเหยียดกล้ามเนื้อได้มากเท่าใด ย่อมเป็นผลดีต่อกล้ามเนื้อและตัวคุณเองมากเท่านั้น โดยเฉพาะในเรื่องของการเคลื่อนไหวที่รวดเร็วกว่าคนอื่น ๆ ข้อต่อ เอ็นและระบบต่าง ๆ ได้ถูกพัฒนาให้มีความพร้อมมากกว่านักปั่นคนอื่น ๆ

ฉะนั้นการยืดเหยียดกล้ามเนื้อเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับนักปั่นขาแรงทุกคนและกีฬาอื่น ๆ ก็เช่นกัน เพราะการยืดเหยียดกล้ามเนื้อจะช่วยผ่อนคลายความตึงเครียดทางร่างกาย (กล้ามเนื้อ,เอ็น,ข้อต่อ) ทางสมองและอารมณ์ ที่ต้องทำงานหนักมาตลอดทั้งวัน หรือเล่นกีฬาหนักมาตลอด การยืดเหยียดกล้ามเนื้อช่วยป้องกันและลดการบาดเจ็บของกล้ามเนื้อ ลดอาการปวดเมื่อยกล้ามเนื้อและส่งเสริมพิสัยในการเคลื่อนที่ของข้อต่อให้เพิ่มมากยิ่งขึ้น

ใครควรยืดเหยียดกล้ามเนื้อ

นักปั่นจักรยานทุกคนสามารถเรียนรู้การยืดเหยียดกล้ามเนื้อได้โดยที่ไม่ต้องคำนึงถึงอายุหรือความอ่อนตัวของร่างกาย และไม่จำเป็นว่าคุณต้องมีสมรรถภาพทางกายอยู่ในระดับสูง หรือต้องเป็นนักกีฬาจักรยานเท่านั้น ใคร ๆ ก็สามารถทำได้ไม่ว่าคุณจะประกอบกิจกรรมอะไร เช่น นั่งอยู่บนโต๊ะทำงานทั้งวัน ขับรถหรือออกกำลังกาย เทคนิคการยืดเหยียดกล้ามเนื้อที่ใช้ก็ใช้แบบเดียวกัน วิธีการคือทำอย่างเบา ๆ และง่าย ๆ เป็นไปตามความแตกต่างของกล้ามเนื้อและความอ่อนตัวในแต่ละบุคคล ดังนั้นทุกคนที่มีสุขภาพดี ไม่มีปัญหาร่างกายเฉพาะส่วน สามารถยืดเหยียดกล้ามเนื้อได้อย่าปลอดภัยและสนุนกสนานครับ

จะยืดกล้ามเนื้อเมื่อไร

เมื่อนักปั่นขาแรงเกิดความพึงพอใจแล้ว คุณสามารถยืดเหยียดกล้ามเนื้อได้ทุกเวลา เช่นในขณะปั่นจักรยาน ขณะกำลังเดินบนถนน นั่งบนรถประจำทาง ทำงาน นั่งเล่น ก่อนและหลังการปั่นจักรยานหรือเวลาใดก็ตามที่ท่านสามารถทำได้ ดังตัวอย่างต่อไปนี้

-ตอนเช้าหลังตื่นนอนก่อนเริ่มวันใหม่

-ขณะทำงานเพื่อผ่อนคลายความเครียด

-เมื่อรู้สึกเจ็บปวดขณะเคลื่อนไหว

-ในเวลาว่าง เช่น ขณะนั่งดูโทรทัศน์ ฟังดนตรี อ่านหนังสือหรือสนทนา

ยืดเหยียดกล้ามเนื้อทำไม

การยืดเหยียดกล้ามเนื้อเป็นส่วนหนึ่งของชีวิตประจำวัน เพราะมันช่วยผ่อนคลายด้านจิตใจและปรับส่วนต่าง ๆ ของร่างกายการยืดเหยียดกล้ามเนื้ออยู่เสมอจะมีผลดีต่อสิ่งต่าง ๆ ต่อไปนี้

-ลดความตึงตัวของกล้ามเนื้อและทำให้ร่างกายผ่อนคลายมากยิ่งขึ้น

-ช่วยให้การประสานงานการเคลื่อนไหวของร่างกายทำได้สะดวกและคล่องตัวยิ่งขึ้น

-ช่วยเพิ่มระยะการเคลื่อนไหวของกล้ามเนื้อและข้อต่อในร่างกาย

-ป้องกันการบาดเจ็บของกล้ามเนื้อจากการยืดของเอ็นข้อต่อหรือกล้ามเนื้อที่มากกว่าปกติ

-ช่วยในการทำกิจกรรมหนัก ๆ ได้ดียิ่งขึ้นเช่น การวิ่ง ว่ายน้ำ ปั่นจักรยาน สามารถทำได้สะดวก คล่องตัวและรวดเร็วยิ่งขึ้น

-ช่วยกระตุ้นระบบประสาทรับรู้และสั่งงานการเคลื่อนไหวให้มีการตอบสนองได้รวดเร็วขึ้น

-ช่วยพัฒนาระบบประสาทกล้ามเนื้อ ทำให้ร่างกายสามารถรับรู้ความรู้สึกที่เกิดขึ้นจากการเคลื่อนไหวส่วนต่าง ๆ ของร่างกายได้ดีขึ้น

-ช่วยให้จิตใจมีสมาธิในการที่ควบคุมการเคลื่อนไหวร่างกาย ทำให้เกิดความสัมพันธ์ในการเคลื่อนไหว

-ช่วยกระตุ้นการไหลเวียนโลหิต

-ทำให้รู้สึกผ่อนคลายสดชื่นและสบายตัว

จะยืดกล้ามเนื้ออย่างไร

การยืดกล้ามเนื้อเป็นกิจกรรมที่ง่ายต่อการเรียนรู้ แต่ก็มีทั้งวิธีที่ถูกและวีที่ผิด วิธีที่ถูกต้องคือต้องผ่อนคลาย ขณะทำการยืดกล้ามเนื้อส่วนต่าง ๆ ของร่างกายด้วยความเอาใจใส่ ส่วนวิธีที่ผิดเราจะพบว่าคนส่วนใหญ่หรือนักกีฬาบางคนนิยมทำคือการกระแทกขึ้นลงขณะยืดกล้ามเนื้อกับส่วนที่รู้สึกเจ็บปวด การปฏิบัติเช่นนี้เป็นอันตรายมากกว่าผลดี

ถ้าคุณเป็นนักจักรยานที่ยืดกล้ามเนื้อเป็นประจำและทำอย่างถูกต้อง จะรู้สึกว่าการเคลื่อนไหวนั้น ๆ ง่ายมาก การที่จะลดความตึงของกล้ามเนื้อและกลุ่มกล้ามเนื้อต้องใช้เวลา แต่เวลาจะผ่านไปอย่างรวดเร็วเมื่อคุณเริ่มเกิดความรู้สึกที่ดี เพื่อความเข้าใจที่ตางกันนักปั่นขาแรงควรจะปฏิบัติการยืดเหยียดกล้ามเนื้อดังนี้

1. การปฏิบัติครั้งแรกควรกระทำแบบค่อยเป็นค่อยไป ช้า ๆ และนุ่มนวล จนกระทั่งมีความรู้สึกตึงที่บริเวณกล้ามเนื้อส่วนที่ทำการยืดเหยียด โดยหยุดนิ่งค้างไว้ ณ ตำแหน่งที่มีอากาตึงกล้ามเนื้อประมาณ 10-30 วินาที จากนั้นจึงผ่อนคลายกลับสู่ท่าเริ่มต้น

2. การปฏิบัติในครั้งที่สองควรเพิ่มระยะการยืดเหยียดกล้ามเนื้อมากขึ้นกว่าในครั้งแรก จนกระทั่งรู้สึกได้รับความตึงของกล้ามเนื้อที่เพิ่มมากขึ้นกว่าครั้งแรก ซึ่งอาจจะมีอาการเจ็บปวดเล็กน้อยเกิดขึ้นที่บริเวณกล้ามเนื้อและเอ็นกล้ามเนื้อส่วนที่ได้รับการยืดเหยียด หยุดนิ่งค้างไว้ ณ ตำแหน่งที่มีอาการตึงประมาณ 10-30 วินาที จากนั้นจึงผ่อนคลายกล้ามเนื้อกลับสู่ท่าเริ่มต้น

3. การปฏิบัติในครั้งที่สามและสี่พยายามเพิ่มระยะของการเคลื่อนไหว หรือพยายามยืดเหยียดกล้ามเนื้อให้มากยิ่งขึ้นกว่าครั้งที่ผ่านมา และหยุดนิ่งค้างไว้ ณ ตำแหน่งที่มีอาการตึงหรือเจ็บปวดเล็กน้อยประมาณ 10-30 วินาที จากนั้นจึงค่อยผ่อนคลายกล้ามเนื้อกลับสู่ท่าเริ่มต้น

4. ไม่ควรทำการเคลื่อนไหวร่างกายในส่วนที่ทำการยืดเหยียดกล้ามเนื้อในลักษณะของการกระตุก กระชากหรือเคลื่อนไหวร่างกายเร็ว ๆ ซึ่งอาจก่อให้เกิดปัญหาการบาดเจ็บ หรือการฉีกขาดที่เอ็นกล้ามเนื้อ ในส่วนที่ทำการยืดเหยียดได้

5. ควรทำการยืดเหยียดกล้ามเนื้ออย่างน้อย 2-3 ครั้ง อย่างมาก 4-6 ครั้ง

6. ควรเริ่มด้วยการยืดเหยียดกล้ามเนื้อมัดใหญ่ไปสู่กล้ามเนื้อมัดเล็ก

7. ควรยืดกล้ามเนื้อแต่ละมัดหรือทีละส่วนไม่ควรยืดกล้ามเนื้อหลายส่วนในเวลาเดียวกัน

8. ควรผ่อนคลายกล้ามเนื้อส่วนที่กำลังทำการยืดเหยียด

9. ควรยืดเหยียดกล้ามเนื้อจนกระทั่งถึงตำแหน่งที่มีอาการตึงหรือเจ็บปวดเล็กน้อย

10. ควรหยุดนิ่งค้างไว้ประมาณ 10-30 วินาที ณ ตำแหน่งที่มีอาการตึงและเจ็บปวดเล็กน้อย

11. ควรเน้นการยืดเหยียดกล้ามเนื้อในส่วนที่มีอาการตึงเครียดให้มาก เพื่อผ่อนคลายกล้ามเนื้อแต่ต้องไม่ทำให้เกิดอาการเจ็บปวดตามมาในภายหลังเมื่อเสร็จสิ้นการยืดเหยียดกล้ามเนื้อ

12. พยายามยืดเหยียดกล้ามเนื้อที่สำคัญและจำเป็นต้องใช้ในการปฏิบัติกิจกรรมการเคลื่อนไหวหรือจำเป็นที่ต้องใช้ในกีฬาประเภทนั้น ๆ ด้วยการพยายามยืดเหยียดให้เต็มระยะการเคลื่อนไหวของข้อต่อ

13. ไม่ควรกลั้นลมหายใจในขณะทำการยืดเหยียดกล้ามเนื้อ

14. ควรหายใจเข้าและหายใจออกอย่างช้า ๆ ในขณะทำกายืดเหยียดกล้ามเนื้อ ซึ่งจะช่วยให้การผ่อนคลายทำได้ดียิ่งขึ้น

15. ควรทำการยืดเหยียดกล้ามเนื้อเป็นประจำสม่ำเสมอทุกวันหรืออย่างน้อย 3 ครั้งต่อสัปดาห์

การยืดกล้ามเนื้อแบบง่าย ๆ

นักปั่นขาแรงควรเริ่มยืดเหยียดกล้ามเนื้อแบบค่อยเป็นค่อยไป ใช้เวลาประมาณ 10-30 วินาทีกับค่อย ๆ ยืดกล้ามเนื้อแบบง่าย ๆ ไว้ ให้ยืดจนรู้สึกว่ากล้ามเนื้อส่วนที่ถูกยืดตึงพอสมควรและควรผ่อนคลายความตึงของกล้ามเนื้อ ขณะผ่อนคลายค่อย ๆ เบาลง ถ้าไม่เกิดอาการดังกล่าวให้อยู่ในท่าสบายและหาระดับที่เกิดความตึงที่ต้องการการยืดกล้ามเนื้อแบบง่าย ๆ ช่วยลดความตึงของกล้ามเนื้อและทำให้เนื้อเยื่อพร้อมที่จะทำท่ายืดกล้ามเนื้อในขั้นที่หนักขึ้นได้ต่อไป

การยืดกล้ามเนื้อให้นักขึ้น

หลังจากยืดกล้ามเนื้อแบบง่าย ๆ แล้ว ควรทำกายืดกล้ามเนื้อในขั้นที่สูงขึ้น การปฏิบัติก็เช่นเดียวกันคือ ไม่มีการกระแทกขึ้นลง เคลื่อนไหวร่างกายยืดไกลออกประมาณ 1 นิ้ว จนกระทั้งรู้สึกตึงพอสมควรและพักหรือค้างอยู่ในท่านั้น ๆ ประมาณ 10-30 วินาที ความตึงค่อย ๆ ลดลง ถ้าไม่สามารถทำได้ให้กลับไอยู่ในท่าสบาย การยืดกล้ามเนื้อในขั้นนี้จะช่วยปรับกล้ามเนื้อให้ดีขึ้นและเพิ่มความอ่อนตัวให้มีเพิ่มมากขึ้น

การหายใจ

ขณะทำการยืดกล้ามเนื้อควรหายใจช้า ๆ และเป็นจังหวะ ขณะที่ก้มตัวไปข้างหน้าให้หายใจออกและหายใจช้า ๆ ขณะพัก และค้างอยู่ในท่านั้น ที่สำคัญขณะยืดกล้ามเนื้อไม่ควรกลั้นหายใจ ถ้าหากว่าการยืดนั้นจัดขวางการหายใจแสดงว่าการปฏิบัตินั้นไม่ผ่อนคลาย ให้ปฏิบัติตามสบาย การหายใจก็จะไปไปตามธรรมชาติ

การนับ

มนตอนแรก ๆ เมื่อเริ่มทำการยืดกล้ามเนื้อแต่ละท่าให้นับอยู่ในใจ เพื่อให้มั่นใจว่าคุณได้รักษาความตึงของกล้ามเนื้อได้อย่างเหมาะสมในเวลาพอสมควร หลังจากนั้นให้ยืดกล้ามเนื้อตามวิถีทางของคุณโดยไม่ต้องสนใจการนับต่อไป

การตอบสนองจากการยืดเหยียดกล้ามเนื้อ

กลไกที่เรียกว่าการตอบสนองของการยืดกล้ามเนื้อ จะช่วยป้องกันการยืดกล้ามเนื้อที่มากเกินไป (อาจจะด้วยการกระแทกขึ้นลงหรือยืดเกินปกติ) ประสาทสะท้อนกลับจะตอบสนองโดยการส่งสัญญาณไปให้กล้ามเนื้อทำงาน ซึ่งเป็นการป้องกันการบาดเจ็บของกล้ามเนื้อ ดังนั้นเมื่อยืดกล้ามเนื้อมากเกินไป คุณจะเกร็งกล้ามเนื้อที่กำลังพยายามยืดเหยียดอย่างมาก (คล้าย ๆ กับปฏิกิริยาที่อยู่นอกอำนาจจิตใจเมื่อสัมผัสของร้อนโดยบังเอิญ ก่อนที่จะคิดเกี่ยวกับสิ่งนั้นก็จะเคลื่อนไหวอย่างรวดเร็วให้พ้นจากความร้อนนั้น)

การค้างการยืดเหยียดกล้ามเนื้อให้ไกลเท่าที่สามารถทำได้ หรือการกระแทกขึ้น ๆ ลง ๆ ทำให้กล้ามเนื้อตึงตัวเต็มที่และเกิดการตอบสนอง กล่าวได้ว่าเป็นวิธีที่อันตรายและเป็นเหตุของความเจ็บปวดรวมทั้งการบาดเจ็บเนื่องมาจากการฉีกขาดเป็นฝอยละเอียดของเส้นใยกล้ามเนื้อ ก็เป็นอันตรายเช่นกัน การฉีกขาดนี้จะนำไปสู่การเป็นแผลในกล้ามเนื้อ ซึ่งจะทำให้เสียความยืดหยุ่นไปทะลีน้อย กล้ามเนื้อจะตึงและระบม เราจะยืดกล้ามเนื้อและปั่นจักรยานได้อย่างไร เมื่อวิธีการที่นำมาใช้ทำให้เกิดการบาดเจ็บ ฉะนั้นเราต้องทำการยืดเหยียดกล้ามเนื้ออย่างระมัดระวังและตั้งใจ

ยังมีความเชื่อที่ผิด ๆ ว่า ไม่มีการพัฒนากล้ามเนื้อถ้าปราศจากความเจ็บปวด การยืดกล้ามเนื้อที่ถูกต้องจะต้องไม่มีอาการเจ็บปวด นักปั่นขาแรงต้องพยายามศึกษาร่างกายของตนเอง (ร่างกายไม่ใช่เครื่องจักร ต้องการความรักและความเข้าใจจากตัวคุณเอง) และเมื่อไรก็ตามที่มีความเจ็บปวดแสดงว่ามีบางสิ่งบางอย่างผิดพลาดเกิดขึ้นในการยืดเหยียดกล้ามเนื้อนั้น ๆ แล้วก็เป็นไป

การยืดกล้ามเนื้อแบบง่าย ๆ และที่หนักขึ้นซึ่งได้อธิบายมานั้น ไม่มีส่วนกระตุ้นการตอบสนองและไม่เป็นสาเหตุของความเจ็บปวดเลย จากแผนผังต่อไปนี้ จะให้แนวคิดเกี่ยวกับการยืดกล้ามเนื้อที่ดี

ระดับการยืดกล้ามเนื้อ

การยืดกล้ามเนื้อแบบง่าย การยืดกล้ามเนื้อขั้นที่ยากขึ้น การยืดกล้ามเนื้อที่ค่อนข้างรุนแรง

(ขั้นแรก) (ขั้นกลาง) (ขั้นสูง)

ค้างไว้ 20-30 วินาที ค้างไว้ 30 วินาทีหรือนานกว่า ไม่ควรทำ

เส้นตรงในแผนผังแสดงการยืดกล้ามเนื้อและเนื้อเยื่อต่าง ๆ อาจจะพบว่าความอ่อนตัวจะเพิ่มโดยธรรมชาติเมื่อทำการยืดกล้ามเนื้อในขั้นแบบง่าย ๆ และหนักขึ้น การยืดกล้ามเนื้อเป็นประจำสม่ำเสมอเหมาะสมและไม่รู้สึกเจ็บปวด แสดงว่าสามารถทำเกินขีดจำกัดที่มีอยู่และใกล้กับศักยภาพของบุคคลนั้น

อ่านต่อ >> การยืดกล้ามเนื้อของจักรยาน ตอนที่ 2

ที่มา: นิตยสาร Sport street โดย อ.ปราจิน รุ่งโรจน์

การยืดกล้ามเนื้อของนักจักรยานขาแรง ตอนที่ 2

2012-01-20T08:43:00.000-08:00

ประเภทของการยืดเหยียดกล้ามเนื้อ

การฝึกปฏิบัติเกี่ยวกับการยืดเหยียดกล้ามเนื้อเป็นการฝึกความอ่อนตัวให้กับข้อต่อตามส่วนต่าง ๆ ของร่างกายด้วย มีหลักการ รูปแบบ ขั้นตอนและวิธีการปฏิบัติที่แตกต่างกันออกไป ซึ่งการยืดเหยียดกล้ามเนื้อที่นิยมปฏิบัติกันอยู่โดยทั่วไป สามารถแบ่งออกเป็นประเภทได้ดังนี้

1. การยึดเหยียดกล้ามเนื้อแบบมีแรงกระชากหรือแรงดึงกลับ (Ballistic Stretching)

2. การยืดเหยียดกล้ามเนื้อแบบมีการเคลื่อนไหวในส่วนที่ต้องการยืด (Dynamic Stretching)

3. การยืดเหยียดกล้ามเนื้อแบบออกแรงกระทำด้วยตนเอง (Active Streching)

4. การยืดเหยียดกล้ามเนื้อแบบใช้แรงจากภายนอกหรือให้ผู้อื่นช่วยกระทำการยืดเหยียดให้ (Passive or Relaxed Stretching)

5. การยืดเหยียดกล้ามเนื้อแบบหยุดนิ่งค้างไว้ในตำแหน่งที่มีอาการตึงหรือเจ็บปวดเล็กน้อยบริเวณกล้ามเนื้อส่วนที่ทำการยืดเหยียด (Static Stretching)

6. การยืดเหยียดกล้ามเนื้อแบบเกร็งกล้ามเนื้อต้านกับแรงต้าน (Isometric Stretching)

7. การยืดเหยียดกล้ามเนื้อแบบกระตุ้นประสาทภายในกล้ามเนื้อเพื่อให้เกิดความคล่องตัว (Proprioceptive Neuromuscular Facilitation : PNF Stretching)

กลุ่มกล้ามเนื้อนักปั่นขาแรงที่ควรยืดเหยียดเป็นประจำ

- กล้ามเนื้อต้นขาด้านหลัง (Hamstring)

- กล้ามเนื้อต้นขาด้านหน้า (Quadriceps)

- กล้ามเนื้อสะโพกด้านใน (Hip Adductor)

- กล้ามเนื้อสะโพกด้านนอก (Hip Abductor)

- กล้ามเนื้อบริเวณขาหนีบ (Groin)

- กล้ามเนื้อหลัง (Back)

- ข้อเท้าและเอ็นร้อยหวาย (Ankle/Achilles Tendon)

- กล้ามเนื้อน่อง (Calves)

- กล้ามเนื้อท้อง (Abdominal)

- กล้ามเนื้อแนวกระดูกสันหลังและเอว (Spine and Waistline)

- กล้ามเนื้อไหล่และอก (Shoulder and Chest)

- กล้ามเนื้อต้นแขน (Biceps/Triceps)

- กล้ามเนื้อที่ปลายแขนและข้อมือ (Forearm/Wrist)

- กล้ามเนื้อคอ (Neck)

จะอย่างไรก็ตามท่านผู้อ่านและพี่น้องชาวจักรยานทั้งหลายควรยืดเหยียดกล้ามเนื้อก่อนและหลังการฝึกซ้อมหรือแข่งขันทุกครั้ง เพราะการยืดกล้ามเนื้อเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับนักกีฬาและผู้รักการออกกำลังกายทุกคน การยืดกล้ามเนื้อที่ถูกวิธีช่วยผ่อนคลายความเครียดทางร่างกาย สมองและอารมณ์ ทำให้การประสานงานของกล้ามเนื้อเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพกล่าวคือ สามารถทำงานหรือเล่นกีฬาได้ตลอดเวลา โดยไม่มีอาการเหน็ดเหนื่อยเมื่อยล้าเท่าคนอื่น ๆ การเคลื่อนไหวก็รวดเร็วคล่องแคล่วมากขึ้น ต่อไปนี้เป็นท่ายืดกล้ามเนื้อสำหรับนักปั่นขาแรง

ท่าที่ 1 ยืดกล้ามเนื้อน่องและสะโพก

วิธีฝึกปฏิบัติ : ยืนหันหน้าเข้าหาฝาผนัง เอามือทั้งสองเกาะไว้ที่ฝาผนัง เท้าซ้ายเป็นเท้านำอยู่หน้าเท้าขวา วางเส้นเท้าทั้งสองติดพื้นตลอดเวลาไปในแนวเดียวกัน ค่อย ๆ ดันพลังไปที่สะโพกไปข้างหน้า และดันส้นเท้าลงจนรู้สึกว่าตึงที่บริเวณน่องและสะโพก ค้างเอาไว้ ใช้เวลาข้างละ 30 วินาทีให้ทำสลับกันทั้งสองข้าง

ท่าที่ 2 ยืดกล้ามเนื้อน่องและเอ็นร้อยหวาย

วิธีฝึกปฏิบัติ : ยังยืนเกาะฝาผนังอยู่เหมือนเดิม แต่ให้ลากเท้าขวาเข้ามาชิดเท้าซ้ายข้างหน้าให้ระยะห่างกันประมาณ 1 ฟุต แล้วค่อย ๆ กดน้ำหนักตัวลงมาที่ส้นเท้าด้านหลัง จนรู้สึกว่าน่องและเอ็นร้อยหวายตึง ค้างไว้ข้างละ 15 วินาที ทำทั้งสองข้างสลับกัน

ท่าที่ 3 ยืดกล้ามเนื้อต้นขาด้านหลัง

วิธีฝึกปฏิบัติ : ให้นั่งพิงฝาผนัง พับขาขวาเข้าหาทรวงอกโดยใช้มือขวาจับเข่าและมือซ้ายจับข้อเท้าขวาที่พับ ส่วนขาซ้ายให้เหยียดตรงไปข้างหน้าให้ค่อย ๆ ดึงหัวเข่าขวาเข้าหาทรวงอกจนรู้สึกว่ากล้ามเนื้อขาด้านหลังตึง พยายามให้ลังตั้งตรงดึงขาค้างไว้ละ 30 วินาที ความรู้สึกกล้ามเนื้อบริเวณไข่ปลาถูกยืด ทำทั้งสองข้างสลับกัน

ท่าที่ 4 ท่ายืดกล้ามเนื้อต้นขาด้านหน้า

วิธีฝึกปฏิบัติ : นั่งพับขาขวางอมาข้างหลังให้หลังเท้าขวางอเท้าหาสะโพก ส่วนขาซ้ายให้งออยู่ด้านหน้า มือทั้งสองวางไว้ข้างลำตัวด้านหลัง เมื่อเริ่มยืดให้ค่อย ๆ เอนลำตัวไปด้านหลังจนรู้สึกว่ากล้ามเนื้อหน้าขาตึง ให้ค้างเอาไว้ 30 วินาที ให้ทำทั้งสองข้างสลับกัน

ท่าที่ 5 ท่ายืดกล้ามเนื้อต้นขาด้านหน้าขาและก้น

วิธีฝึกปฏิบัติ : ผู้ยืดนั่งอยู่ในท่าเดิมให้พยายามดันสะโพกขวาบิดไปข้างหน้าตามลูกศร ท่านี้เป็นท่าเหยียดกล้ามเนื้อขาด้านหน้า รวมถึงกล้ามเนื้อก้นค้างเอาไว้ข้างละ 15 วินาที ทำสองข้างสลับกัน

ท่าที่ 6 ท่ายืดกล้ามเนื้อต้นขาด้านหลัง

วิธีฝึกปฏิบัติ : นั่งเหยียดขาขวาตรงไปข้างหน้า ปล่อยหัวเข่าตามสบาย ใช้มือทั้งสองจับที่ข้อเท้าขวา หายใจออก ค่อย ๆ ก้มลำตัวลงจนรู้สึกว่ากล้ามเนื้อต้นข้าด้านหลัง ดึงตัวค้างเอาไว้ 20 วินาที ทำทั้งสองข้างสลับกัน

ท่าที่ 7 ให้นักปั่นขาแรงกลับไปทำท่าที่ 3,4,5,6 อีกครั้ง

ท่าที่ 8 ท่าเหยียดกล้ามเนื้ออุ้งเชิงกราน

วิธีฝึกปฏิบัติ : นั่งเอาฝ่าเท้าทั้งสองข้างมาประกบกัน มือทั้งสองจับฝ่าเท้าเอาไว้ให้ติดกัน ค่อย ๆ โน้มลำตัวก้มไปข้างหน้าช้า ๆ หายใจออก หลังแบ สายตามองตรงไปข้างหน้าจนรู้สึกว่ากล้ามเนื้ออุ้งเชิงกรานตึงพร้อมกับกล้ามเนื้อหลังส่วนลางดังรูปไข่ปลา ค้างเอาไว้ 30 วินาที ทำทั้งสองข้างสลับกัน (เทคนิค-เวลาทำท่านี้ให้เงยหน้าขึ้นจะทำให้หลังเหยียดตรง)

ท่าที่ 9 ท่ายืดกล้ามเนื้อสะโพก ลำตัวและต้นขาด้านหลัง

วิธีฝึกปฏิบัติ : นั่งเหยียดขาขวาออกไปข้างหน้า ไขว่เข่าซ้ายมาคร่อมขาขวาไว้ดังรูป มือซ้ายยันพื้นเอาไว้ เอาศอกขวามาขัดเข่าซ้ายที่งออยู่ตามลูกศร ในขณะเดียวกันให้บิดลำตัวไปทางตรงกันข้ามจนรู้สึกว่ากล้ามเนื้อข้างลำตัว สะโพก กล้ามเนื้อต้นขาด้านหลังและกล้ามเนื้อก้นตึง ค้างเอาไว้ข้างละ 15 วินาที ทำทั้งสองข้างสลับกัน

ท่าที่ 10 ให้ย้อนกลับไปทำท่าที่ 8 อีกครั้ง

ท่าที่ 11 ท่ายืดกล้ามเนื้อส่วนหลัง

วิธีฝึกปฏิบัติ : หาพื้นที่นุ่ม ๆ หรือมีเบาะรองก็ได้ นั่งงอเข่าทั้งสองข้างเข้าหาทรวงอก ใช้มือทั้งสองจับเข่าเอาไว้ ก้มศีรษะลงเข้าหาเข่าค่อย ๆ กลิ้งลำตัวลงไปข้างหลัง แล้วค่อย ๆ กลับคืนขึ้นมานั่งเหมือนท่าเริ่มต้น ทำอย่างนี้ 5-6 ครั้ง เป็นท่าเหยียดกล้ามเนื้อส่วนหลังตั้งแต่หัวไหล่ลงมาจนถึงก้นกบ

ท่าที่ 12 ท่ายืดกล้ามเนื้อหลังส่วนล่างและกล้ามเนื้อต้นขาด้านหลัง

วิธีฝึกปฏิบัติ : เป็นท่าที่ทำต่อเนื่องมาจากท่าที่ 11 นอนหงายใช้มือทั้งสองยันสะโพกยกขึ้น จับเอาไว้ ให้ขาทั้งสองข้างเหยียดเลยศีรษะไปด้านบนแล้วบังคับให้ค้างอยู่นิ่ง ๆ 25 วินาที

ท่าที่ 13 ท่าเหยียดกล้ามเนื้อต้นคอด้านหลัง

วิธีฝึกปฏิบัติ : ให้นักปั่นขาแรงนอนหงายชันเข่าขึ้นทั้งสองข้าง มือทั้งสองข้างประสานกันไว้ด้านหลังศีรษะ ค่อย ๆ ผงกหน้าขึ้นมองดูทรวงอกของตนเองจนกล้ามเนื้อบริเวณด้านหลังต้นคอตึง ค้างเอาไว้ 5 วินาที ทำ 3 ครั้ง

ท่าที่ 14 ท่าเหยียดกล้ามเนื้อต้นขาด้านหลังและก้น

วิธีฝึกปฏิบัติ : ให้นักปั่นขาแรงนอนหงายราบไปกับพื้น มือทั้งสองค่อย ๆ ดึงหัวเข่าขวาเท้าหาทรวงอกจนรู้สึกว่ากล้ามเนื้อต้นขาด้านหลังและก้นตึง ค้างไว้ 30 วินาที ให้ทำสลับกันทั้งสองข้าง

ท่าที่ 15 ท่ายืดกล้ามเนื้อข้างลำตัว สะโพกและต้นขาด้านหลัง

วิธีฝึกปฏิบัติ : ให้นักปั่นขาแรงนอนหงาย ยกเข่าซ้ายงอข้ามลำตัวบิดมาทางขวา มือขวาจับเข่าซ้ายค่อย ๆ ดึงมาทางขวาจนรู้สึกว่ากล้ามเนื้อสะโพก ลำตัวและกล้ามเนื้อต้นขาด้านหลังตึง ให้หันใบหน้าไปยังทิศทางตรงกันข้ามกับเข่าที่งอ ค้างเอาไว้ 30 วินาที ทำทั้งสองข้างสลับกัน

ท่าที่ 16 ท่ายืดกล้ามเนื้อแขนด้านใน

วิธีฝึกปฏิบัติ : ให้นักปั่นขาแรงนั่งคุกเข่ากับพื้น วางมือทั้งสองยันพื้นเอาไว้ ฝ่ามือทั้งสองหันกลับเข้าหาลำตัวดังภาพ ให้ค่อย ๆ โล้ลำตัวมาข้างหลังเบา ๆ จนรู้สึกว่ากล้ามเนื้อปลายแขนด้านในตึง ให้ค้างเอาไว้ 20 วินาที

ท่าที่ 17 ท่าเหยียดกล้ามเนื้อสะบักหลังและหัวไหล่

วิธีฝึกปฏิบัติ : คราวนี้นักปั่นขาแรงมีจักรยานเป็นตัวช่วย ให้เอามือทั้งสองจับอานและแฮนด์จักรยานเอาไว้ ขาทั้งสองยืนแยกห่างกันพอประมาณ ค่อย ๆ กดสะบักหลังลงตามลูกศรจนรู้สึกว่ากล้ามเนื้อตึง หัวเข่างอเล็กน้อย ปล่อยสบาย ๆ ค้างเอาไว้ 15 วินาที

สรุปว่าการยืดเหยียดกล้ามเนื้อสำหรับนักปั่นขาแรงเป็นวิธีการบริหารร่างกายที่นักจักรยานต้องฝึกปฏิบัติ เพื่อเพิ่มความอ่อนตัวให้กับร่างกาย นอกจาจะช่วยป้องกันการบดเจ็บของกล้ามเนื้อและลดอาการตึงเครียดของกล้ามเนื้อแล้ว ยังช่วยส่งเสริมสมรรถภาพการเคลื่อนไหวของร่างกายให้มีมากขึ้น นักปั่นขาแรง จะมีความอ่อนตัวมากกว่านักปั่นคนอื่น ๆ และเป็นข้อได้เปรียบในการปั่นจักรยานเพื่อการแข่งขันที่ต้องอาศัยความเร็วสูงกว่าปกติ ความอ่อนตัวของข้อต่อหรือความยืดหยุ่นของกล้ามเนื้อ เป็นความสามารถในการเคลื่อนไหวของข้อต่อหรือกล้ามเนื้อที่ได้ระยะทางหรือมุมการการเคลื่อนไหวมากที่สุด โดยอาศัยการยืดเหยียดกล้ามเนื้อซึ่งเป็นกระบวนการในการช่วยทำให้กล้ามเนื้อ เอ็นกล้ามเนื้อ เอ็นยืดข้อต่อ เยื่อหุ้มข้อต่อ และเนื้อเยื้อเกี่ยวพันที่อยู่บริเวณโดยรอบกล้ามเนื้อและข้อต่อส่วนนั้นมีการยืดยาวออก การยืดเหยียดกล้ามเนื้อมีทั้งที่สามารถทำได้ด้วยตนเองและมีผู้อื่นหรืออุปกรณ์เข้ามาช่วยกระทำ การยืดเหยียดให้ความอ่อนตัวเป็นคุณสมบัติเฉพาะของข้อต่อแต่ละข้อต่อในร่างกายของแต่ละบุคคล

ผู้เขียนเชื่อว่า “ความอ่อนตัว เป็นที่มาของความเร็วในการปั่นจักรยานแข่งขัน” ถ้าวันนี้คุณอยากเป็นนักปั่นขาแรงเหมือนคนอื่น ๆ เขาก็ต้องพยายามยืดเหยียดกล้ามเนื้อให้ร่างกายเกิดความอ่อนตัวให้มากที่สุดนะครับ

ที่มา: นิตยสาร Spost Street โดย อ.ปราจิน รุ่งโรจน์

เทคนิคการปั่นจักรยาน: เทคนิคการเข้าโค้งหักศอก ตอนที่ 2

2012-01-14T11:17:00.000-08:00

วิธีเข้าโค้งสวิทช์แบ็คช่วงขึ้นเขา

ถ้าช่วงลงเขามาเจอโค้งสวิทช์แบ็คว่ายากแล้ว ต้องขึ้นเขาก็ยากไม่แพ้กัน เพียงแต่ว่ายากคนละอย่าง เพราะไม่เพียงแต่ต้องเอาตัวรอดให้ได้จากทางโค้งพับ แต่ยังต้องมีเรี่ยวแรงมากพอจะปั่นขึ้นได้ตลอดด้วย โดยไม่ต้องลงจากจักรยาน ใครเคยปั่นจักรยานทางเรียบขึ้นเนินมาแล้วย่อมรู้ดีว่ามันไม่หมู แต่นี่กลับเป็นเนินซิงเกิลแทรคที่มีโค้งทับไปทับมาซึ่งต้องใช้ทักษะกันขนานใหญ่ แต่ก็ไม่ยากเกินความสามารถหากมือใหม่จะทำ ต้องใจเย็นและทรงตัวให้ดี

มีขั้นตอนต่อไปนี้เริ่มด้วยการเข้าโค้งโดยพยายามถ่ายน้ำหนักไปข้างหน้าให้มากที่สุด เพื่อให้ล้อหน้าเกาะพื้น เนื่องจากตามปกติแล้วเวลาขึ้นเนินเขาในซิงเกิลแทรคนั้น มีแนวโน้มว่าน้ำหนักจักรยานจะถ่วงไปข้างหลังจนล้อหน้าลอย การกดล้อหน้าไว้จึงช่วยให้มันเกาะพื้นและสามารถบังคับทิศทางได้ง่าย ๆ ใช้เกียร์ต่ำเพื่อส่งแรงตะกุยของล้อหลังให้มากที่สุด ไม่ต้องรีบร้อนเพราะถึงอย่างไรก็แทบไม่เหลือความเร็วอยู่แล้ว ที่ต้องคิดให้หนักตอนนี้คือทำอย่างไรให้ทรงตัวได้ดีที่สุดแล้วจึงหักแฮนด์เข้าโค้ง ทรงตัวให้อยู่

เมื่อหักแฮนด์เข้าโค้งได้ถึงกลางโค้งแล้ว คุณจะพบว่าตรงจุดนี้เช่นกันที่ทางเปลี่ยนระดับ จากตรงจุดกลางโค้งนี้ขึ้นไปทางจะยกระดับขึ้น ให้เร่งออกแรงปั่นไปพร้อมกับถ่ายน้ำหนักมาข้างหน้าและขณะเดียวกันต้องคอยระวังล้อหลังให้ยก คุณจะลุกจากอานมาโยกแฮนด์ช่วยก็ได้แต่ต้องระวังไว้เสมอว่าต้องไม่ทิ้งน้ำหนักมาข้างหน้าทั้งหมด ต้องมีส่วนหนึ่งเหลือไปถ่วงหลังด้วย มิฉะนั้นล้อหลังจะหมุนฟรีแล้วตะกุยจนไม่เกาะพื้น ผลลัพธ์คือ ล้ม

กลเม็ดที่จะช่วยให้การเข้าโค้งสวิทช์แบ็คช่วงขึ้นเขาง่ายขึ้นนั้นมีส่วนใหญ่นักจักรยานจุตะกุยฟรีหรือไม่ก็ลงจากจักรยานหรือล้มเสียในช่วงสามโค้งสุดท้าย เพราะล้าแล้วจากการหักแฮนด์และออกแรงอย่างหนักเพื่อปั่นขึ้นเนิน ถึงการล้อมนี้จะไม่รุนแรงเพราะแทบไม่มีความเร็วจากการขึ้นที่สูง แต่คุณก็เก็บทุกโค้งได้โดยไม่ต้องล้มด้วยการหักแฮนด์เลี้ยงตัวให้ถูกต้อง

เราพูดถึงโค้งสวิทช์แบ็คที่เกิดขึ้นตามปกติคือเป็นทางให้คนเดิน แต่สำหรับเส้นทางซิงเกิลแทรคสวิทช์แบ็คให้นักจักรยานวิบากได้สนุกสนานนั้นมีไม่น้อยที่ถูกสร้างขึ้นมาใหม่เพื่อเมาเท่นไบค์โดยเฉพาะ มันเป็นรูปแบบของทางที่สิ้นเปลืองเวลาสร้างมาก ต้องสรรหาเส้นทางให้ดี ต้องให้ปลอดภัยด้วยเมื่อเผอิญช่วงโค้งนั้นอยู่ใกล้หน้าผา การขี่ให้ท้ายปัดหรือทำการอย่างใดอย่างหนึ่งให้ดินพังทลายเล่นจึงไม่ดีต่อทั้งคนที่สร้างทางนั้นและอันตรายต่อคนที่จะมาใช้มันต่อไปเพราะจะลื่นล้มบนพื้นทางร่วน การเข้าโค้งจึงต้องกระทำด้วยความระมัดระวังถ้ายังคิดว่าจะกลับมาใช้เส้นทางตรงนั้นอีก

เทคนิคการปั่นจักรยาน: เทคนิคการเข้าโค้งหักศอก ตอนที่ 1

2012-01-14T11:08:00.000-08:00

ไม่ว่าคุณจะชอบหรือเกลียดมันก็ตาม โค้งหักศอกแบบยูเทิร์นในซิงเกิลแทรค คือสิ่งที่ต้องเจอในทุกที่ที่เข้าไปขี่เมาเท่นไบค์ ไม่ว่าจะเป็นช่วงลงหรือขึ้นเขา จะต้องมีทางโค้งแบบนี้ให้เห็นและวัดใจกันทุกครั้ง ถ้าโชคดีคุณอาจจะเจอโค้งที่ทำไว้ให้พอดีกับฐานล้อ 43 นิ้วของเมาเท่นไบค์ แต่ในสภาพที่เป็นจริงคือคุณอาจจะเจอโค้งที่หักได้แหลมกว่านั้นอยู่บ่อย ๆ และมีหลายครั้งที่พื้นทางลดหลั่นเป็นชั้น ๆ จนพวกเราหลายคนอดจะตั้งข้อสังเกตไว้ไม่ได้ว่าน่าจะทำไว้เพื่อให้ชีวิตในซิงเกิลแทรคของเรามันอยากขึ้นอย่างตั้งใจหรือเปล่า ซึ่งนับส่าตลก เพราซิงเกิลแทรคที่พวกเราใช้สนุกกับเมาเท่าไบค์อยู่นี้ตามปกติเป็นทางเดินในป่า ทำไว้ให้เกิดเท้าเท่านั้นโดยส่วนใหญ่ไม่คิดเลยว่าจะมีเมาเท่นไบค์มาขอเส้นทางร่วม จริง ๆแล้วคือพวกทางโค้งหักยูเทิร์นหรือที่เรียกว่าโค้งทบหรือ switchback เหมือนมีดพับนั้นถ้าจะให้ผ่านไปแบบง่ายที่สุดก็คือต้องลงจากจักรยานมาจูง

แต่ไหน ๆ เมื่อเราจะขี่เมาเท่นไบค์กันแล้วจะให้ลงมาเข็นจักรยานมันก็ไม่ใช่ที่ เจ้าทางสวิทช์แบ็คนี่เลยกลายเป็นปัญหาให้แก้ เหมือนกับปัญหาที่นักเมาเท่นไบค์ต้องคอยแก้ไปเรื่อย ๆ ตลอดเส้นทาง เพราะการแก้ปัญหาระหว่างเส้นทางซิงเกิลแทรคนี้คือความสนุกสนานในการขี่เมาเท่นไบค์ เราจึงมาขี่กันเพื่อจะได้ใช้ทักษะและปัญญากันให้เต็มที่ ก่อนจะมีบำเหน็จคือความเร็วและสนุก แต่การจะเข้าและออกจากโค้งชนิดนี้ต้องมีวิธีซึ่งคุณเองก็สามารถเรียนรู้ได้จากประสบการณ์ถ้าเข้าซิงเกิลแทรคบ่อย ๆ แต่ถ้าไม่ค่อยได้เข้าหรือยังใหม่อยู่เราขอแนะนำเรื่องราวต่อไปนี้เพื่อให้คุณสนุกกับสวิทช์แบ็คได้ง่ายขึ้น เริ่มที่ช่วงลงเขาหรือดาวน์ฮิลล์กันก่อน

วิธีเข้าโค้งสวิทช์แบ็คช่วงลงเขา

เมื่อพูดถึงโค้งสวิทช์แบ็คนั้นมีอยู่สามวิธีที่จะเอาตัวรอดได้คือ เริ่มด้วยการล็อคล้อหลังหยุดตายตอนที่กำลังเข้าโค้งขาลงนั้น พอล้อตายแล้วไถลก็หักล้อหน้าเลี้ยวรถจะไถลท้ายปัดหันหน้าเข้าโค้งช่วงออก พอตัวรถหันตรงดีแล้วจึงปล่อยเบรคแล้วออกแรงปั่นเข้าเส้นทางข้างต่อไป ถ้านึกภาพตามทันที่เราเล่าแล้วคุณจะพบว่ามันเป็นวิธีที่เท่และเทพมาก แต่ลองไปทำดูในโค้งดินร่วน ๆ มีแต่กรวดหลวม ๆ เถอะแล้วจะรู้ว่านรกมีจริง รับรองได้ว่าแหกโค้ง ล้มลูกเดียว

วิธีที่สองเพื่อเอาตัวรอดจากโค้งสวิทช์แบ็คได้ คือ ต้องใช้ทักษะกันสุด ๆ คุณอาจจะต้องทรงตัวให้ดีมาก ๆ และต้องประสาทแข็งสุด ๆ คือ จะเริ่มด้วยการหักเลี้ยวแต่พอประมาณช่วงกลางโค้ง ตามด้วยการเกร็งตัวและข้อแขน แล้วบีบเบรคหน้าเพื่อให้ล้อจิกก่อนจะยกท้ายขึ้นเพื่อให้เหลือล้อหน้าเพียงล้อเดียวที่เกาะพื้น ใช้ล้อหน้าเป็นจุดหมุนแล้วยกล้อหลังให้ท้ายหมุนไปตรงทางออกโค้ง ปล่อยน้ำหนักลงให้ล้อทั้งคู่เกาะพื้นแล้วจึงปั่นเข้าทางต่อไป ใครที่อ่านตั้งแต่ย่อหน้าแรกคงเข้าใจล่ะว่านี่มันบีเอ็มเอ็กซ์ชัด ๆ นั่นหมายความว่าคุณต้องขี่เมาเท่นไบค์แล้ว หัดยกล้อหลังจนเชี่ยวชาญแล้วเท่านั้นถึงจะสนุกกับการ ยกหาง แล้วเลี้ยวแบบนี้ได้ หรือไม่ก็ต้องเป็นเซียนบีเอ็มเอ็กซ์มาก่อนถึงจะทำท่าแบบนี้ได้ เพราะบีเอ็มเอ็กซ์กับเรื่อยกล้อทั้งหลายนั่นคุ้นเคยกันดี

วิธีที่สามนี้ถือว่าเป็นภัยต่อสุขภาพน้อยที่สุดเมื่อเทียบกับสองวีแรกที่ท้ายปัดและยกล้อหลัง ในเมื่อสวิทช์แบ็คส่วนใหญ่นั้นถ้าคุณจะเอาตัวรอดให้ได้โดยไม่เจ็บตัว สามารถขี่ผ่านมันไปได้โดยไม่จำเป็นต้องใช้ลวดลายอะไรมาก กุญแจสำคัญคือต้องใช้เบรกหน้าและหลังให้เป็นแต่ข้อสำคัญคือต้องให้ล้อหมุนเสมอ การล็อคล้อตายไม่ใช่ทางออกที่ถูกต้องเพราะเมื่อใดที่ล้อตายคุณจะบังคับทิศทางไม่ได้ โดยเฉพาะถ้ามันเป็นล้อหน้า

วิธีการคือเริ่มด้วยการบีบเบรกแรงพอประมาณเมื่อรู้ตัวว่าจะเข้าโค้งขาลง หักแฮนด์เข้าโค้งขณะความเร็วลดลงและเมื่อล้อหน้ามาถึงจุดกึ่งกลางโค้งก็ปล่อยเบรกออกแรงปั่นออกจากโค้ง ไม่ต้องไปสนใจล้อหลังเพราะมันจะหาทางลงของมันเอง ข้อสำคัญคือคุณต้องบังคับล้อหน้าให้ได้แนวอยู่เสมอแล้วทุกอย่างจะจบลงได้ด้วยดีเอง ด้วยวิธีนี้ความเร็วของจักรยานจะลดลงได้ก่อนเข้าโค้งจนถึงระดับที่ปลอดภัย ต้องระวังให้มากหากทางตรงกลางโค้งนั้นเป็นหน้าผาที่คุณอาจตกลงไปเจ็บตัวหรือถึงกับตายได้ถ้าไม่มีราวกั้น

กลเม็ดอย่างหนึ่งของการเข้าโค้งช่วงลงเขาคือต้องพยายามลดความสูงของจุดศูนย์ถ่วงให้มากที่สุด ถ้าไม่มั่นใจก็ควรจดปรับลดอานลงได้เลยตั้งแต่อยู่บนยอดเขาไม่ต้องรอให้มาเห็นโค้งก่อนแล้วค่อยปรับ จะเสียทั้งเวลาและหมดความตื่นเต้น

อ่านต่อ >> เทคนิคการเข้าโค้งหักศอก ตอนที่ 2

จักรยาน Polygon Helios 900X

2012-01-14T10:48:00.000-08:00

จักรยาน Polygon Helios 900X

Polygon ก้าวขึ้นมาลุยตลาดบนอย่างเต็มตัวแบบไม่กลัวใคร จากประเทศอินโดนีเซีย ถึงจะเป็นแบรนด์น้องใหม่แต่ด้วยประสบการณ์ที่สะสมมานานกับการเป็นมือปืนรับจ้างทำงานให้กับแบรนด์ดังมามากมาย ถึงเวลาสร้างชื่อของตัวเองบ้างแล้ว Polygon มีความพร้อมทุกด้านไม่ว่าจะเป็นเรื่องของโรงงานที่มีขนาดใหญ่ เทคโนโลยีอันทันสมัยที่ได้รับการพัฒนามาอย่างต่อเนื่อง ทั้งในเรื่องของการขึ้นรูปคาร์บอนไฟเบอร์ การออกแบบรูปทรงของตัวเฟรมการผลิตที่ได้มาตรฐานและคุณภาพที่เป็นที่ยอมรับในระดับสากล

Polygon Helios 900X เป็นรุ่นที่สูงที่สุดของจักรยานถนน ตัวเฟรมและตะเกียบเป็นคาร์บอน Act SI เอกสิทธิ์หนึ่งเดียวของ Polygon ใช้กะโหลกแบบ BB90 Shimano Pressfit เฟรมถูกออกแบบมาเพื่อชุดขับเคลื่อน Shimano Di2 โดยเฉพาะเก็บสายระบบไฟฟ้าอย่างปราณีต สายเบรกก็ถูกออกแบบให้ซ่อนไว้ในเฟรม ตามข้อมูลบอกไว้ว่าเฟรมเปล่ามีน้ำหนักตัวที่ 1170 g. อะไหล่ที่ใส่มากับรถคันนี้เรียกได้ว่าสุด ๆ ระดับไฮเอนทุกชิ้น ไม่ว่าจะเป็นล้อ Fulcrum Racing Speed สเตม/แฮนด์/หลักอาน เป็นของ Ritchey WCS ครบเซ็ท Fizik ออกแบบผ้าพันแฮนด์กับเบาะรุ่น Antares carbon สีขาวดำเข้ากันกับเฟรมสีขาวมุก น้ำหนักรวมทั้งคันอยู่ที่ 6.92 Kg. เรียกได้ว่าทำน้ำหนักได้เบาสุด ๆ กันเลยทีเดียว

จักรยาน LAPIERRE XELIUS 400

2012-01-14T10:45:00.000-08:00

จักรยาน LAPIERRE XELIUS 400

เวลาที่เราดูการแข่งขันจักรยานของต่างประเทศ เราจะได้เห็นจักรยานมากมายหลายแบรนด์ และก็หลายแบรนด์ไม่มีจำหน่ายในบ้านเรา ทั้งที่มันถูกนำมาแข่งในรายการใหญ่ ๆ แต่ทำไมถึงไม่เห็นตามร้านจักรยาน ตอนนี้มีปรากฏในบ้านเราอีกหนึ่งแบรนด์ใหม่คือ Lapierre แบรนด์ดังจากประเทศฝรั่งเศสรายนี้ลงสู้ศึกในรายการล่าสุดอย่าง Tour de France ในชื่อทีม FDJ (Francaiss dess jeux)

กว่า 60 ปีที่ Lapierre ได้รวมนวัตกรรมเทคโนโลยีสุนทรียศาสตร์ใส่ใจรายละเอียดและประสบการณ์ในการแข่งขัน ที่สำคัญที่สุดเพื่อจะนำเสนอจักรยานที่สวยงามและมีประสิทธิภาพมากที่สุด ไม่ว่าการปั่นของคุณจะเป็นประเภทถนนหรือแบบ MTB Lapierre เป็นผู้นำของกลุ่ม MTB ระดับสูงในตลาดฝรั่งเศส

Lapierre ได้ถูกนำเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรา 2 รุ่นด้วยกัน ซึ่ง XELIUS 400 และ SENSIUM 300 ถึงแม้ทั้ง 2 รุ่นนี้ยังไม่ใช่รุ่นสูงสุดของค่ายนี้ก็ตาม แต่ก็เป็นสัญญาณที่ดีว่าต่อไปเราอาจได้สัมผัสรุ่นที่สูงสุดก็เป็นได้ XELIUS 400 จัดเป็นรุ่นกลางที่องศาเดียวกับตัวสูงสุด จะต่างกันที่อะไหล่เท่านั้น ตัวเฟรมขึ้นรูปชิ้นเดียว ใช้ซิลิโคนเป็นแบบแม่พิมพ์ทำให้เนื้อคาร์บอนเรียบเนียนและแข็งแรง นอกจากนี้ยังมีรุ่น SENSIUM 300 ที่เป็นรุ่นรองลงมารูปแบบการใช้งานก็ต่างไปนิดหน่อย ตัวเฟรมออกแบบมาให้มีความนุ่มนวลกว่า

จักรยาน TCR Advanced SL ISP

2012-01-04T22:55:00.000-08:00

จักรยาน TCR Advanced SL ISP

GIANT แบรนด์ของผู้ผลิตจักรยานยักษ์ใหญ่จากไต้หวัน ก่อตั้งในปี 72 เริ่มจากรับจ้างผลิตจักรยานแบบ OEM ให้แบรนด์ดัง ๆ ทั้งในยุโรปและอเมริกา จนเริ่มมีผลิตภัณฑ์ออริจินัลเป็นของตัวเองในปี 81 มีสินค้าหลากหลายตั้งแต่รถใช้งานไปจึงถึงรถแข่งท็อปโมเดล ความแข็งแกร่งของแบรนด์นี้อยู่ที่ Cost Performance ด้วยราคาที่ไม่สูงจนเกินไป ใคร ๆ ก็สามารถเป็นเจ้าของเฟรมที่ผลิตขึ้นด้วยเทคโนโลยีระดับสูงและมีคุณภาพในระดับที่ทั่วโลกยอมรับ นอกจากนี้ GIANT ยังเป็นผู้บุกเบิกการนำ Sloping Frame มาใช้ในรถจักรยานถนนจนเป็นที่นิยมเช่นในปัจจุบัน

GIANT TCR Advanced SL ISP พี่ใหญ่สุดสำหรับสายการผลิตรถถนนของ GIANT ความต่างของรุ่น TCR Advanced SL กับรุ่นที่มี ISP ต่อท้ายคือตัวหลักอาน รุ่นที่มี ISP จะมีหลักอานแบบกระโดงอาน ส่วนในรุ่นที่ไม่มี ISP ต่อท้ายจะเป็นหลักอานแบบสวมปกติ สำหรับเรื่ององศาและวัสดุที่ใช้สร้างเฟรมเป็นแบบเดียวกัน เรื่องประสิทธิภาพไม่เป็นรองใครลงสนามในระดับ Pro Tour ในนามทีม Robobank สู้ศึกเล็กศึกใหญ่ให้เห็นกันชินตา มีจำหน่ายทั้งแบบประกอบสำเร็จและเฟรมเปล่า มีขนาดให้เลือก 6 ขนาด ตั้งแต่ 43.0-58.5 cm เป็นแบรนด์ที่มีระดับตัวท็อปขนาดท่อนั่งเล็กที่สุดในตลาดในขณะนี้

จักรยาน FUJI ALTAMIRA LTD

2012-01-04T22:47:00.000-08:00

จักรยาน FUJI ALTAMIRA LTD

จักรยาน FUJI มีจุดเริ่มต้นมาตั้งแต่ปี 1899 โดยบริษัท นิชิเบฟูจิ ประเทศญี่ปุ่นได้ก่อตั้งและผลิตจักรยานภายใต้เครื่องหมายการค้าว่า FUJI หลังจากนั้นจักรยาน FUJI เป็นที่นิยมมากในประเทศญี่ปุ่น และในขณะที่จักรยาน FUJI เริ่มมีชื่อเสียงมีผู้คนเริ่มสนใจมากขึ้น ทาง FUJI ได้แนะนำ Shimano Dura ace มาใส่ในรถ จักรยาน FUJI และทำให้ Shimano มีชื่อเสียงเป็นที่รู้จักในปัจจุบัน และจักรยาน FUJI ก็ได้ขยายตลาดไปที่อเมริกาจนได้รับการกล่าวขานกันในเรื่องคุณภาพจาก Consumer Reports ของประเทศสหรัฐอเมริกาในปี 1974,1976 และ 1980 ในปัจจุบันอเมริกาเข้าบริหารงาน จึงทำให้จักรยาน FUJI เป็นที่รู้จักและเป็นที่นิยมนอกจากนี้ยังมีทีมแข่งอยู่ในระดับ Pro Tour อีกด้วย

FUJI ALTAMIRA LTD เป็นรุ่นสูงสุดในสายการผลิตตัวเฟรมออกแบบมาให้ใช้กับชุดขับเคลื่อนของ Shimano รุ่น Di2 โดยที่ตัวเฟรมยังมีหูร้อยสายมาให้ด้วยมีหลักอานในตัวหรือกระโดงอานเหมาะกับการใช้ขี่ทางไกล ไต่เขาได้ดี ตัวเฟรมทำจากคาร์บอน ด้านการออกแบบเริ่มที่ส่วน Head Tube ให้มีทรงเรียว การออกแบบหลักอานแบบเป็นชิ้นเดียวกับเฟรมซึ่งตอนนี้กำลังเป็นที่นิยมในเฟรมระดับ Hi-end กะโหลกแบบ Press-in Bearing System Chain stay ขนาดใหญ่ เพื่อการส่งถ่ายกำลังอย่างมีประสิทธิภาพ Drop-out Carbon ซึ่งจำหน่ายในบ้านเราแบบเฟรมเซต สำหรับผู้ที่ชื่นชอบจักรยานแบรนด์ FUJI สามารถหาจับจองเป็นเจ้าของกันได้แล้วครับ

DIY ยามเจ็บตัวกลางป่าเขา ตอนที่ 2

2011-12-29T01:24:00.000-08:00

ใช้กระเดื่องปลดเร็วให้เป็นประโยชน์

กระเดื่องปลดเร็วที่ติดอยู่สองข้างของดุมล้อนั้นมีประโยชน์มากกว่าแค่ใช้ดึงให้ล้อหลุด เมื่อคุณบังเอิญลืมก้านงัดยางทำจากพลาสติกไว้ที่บ้าน หรือทำมันหายด้วยเหตุผลใดก็ตาม กระเดื่องปลดเร็วปลายง ๆ นี้แหละคือเพื่อนแท้ที่จะช่วยให้ถอดยางออกได้เมื่อต้องการปะ ถอดมันออกมาสอดเข้าใต้วงล้อแล้วงัดแทนก้านงัดล้อ หญ้าก็มีประโยชน์ คุณทำยางรั่วแล้วปะ แต่ก็ปะได้อยู่ทั้งยังใช้แผ่นปะกับกาวไปหมดแล้ว ยางในกับหลอดซีโอ 2 ก็ไม่ได้เอามา ทางเลือกเดียวคือต้องหาอะไรมายัดยางแทนลมล่ะเพื่อให้มันแข็งพอขี่จักรยานได้ ในกรณีนี้ใบไม้ใบหญ้านี่แหละเหมาะที่สุด ถอดยางออกมาแล้วถอนใบหญ้าข้างตัวยัดยางให้เต็ม ยิ่งยัดมากยางก็ยิ่งแข็งแต่ก็ยังนุ่มพอให้เกาะเส้นทางได้ ประมาณว่าความแข็งของยางจะเท่ากับความดันลม 15 psi จะอะไรก็ช่างเถอะมันพาคุณกลับบ้านได้ก็แล้วกัน

พกของไปเป็นสองเท่า

ถ้าคุณรอบคอบ คำตอบคือการพกอุปกรณ์จำเป็นไปด้วยหนึ่งชุด แต่ถ้าไม่มั่นใจก็พกไปได้เลยสองชุด ยางอะไหล่สองเส้น หลอดซีโอ 2 สองหลอด ถ้าอุปกรณ์ชิ้นหนึ่งชำรุดหรือใช้ไม่ได้อีกอันหนึ่งก็ยังเป็นแบ็คอัพได้สบาย ๆ

ใช้เงินให้เป็นประโยชน์

ไม่ได้หมายความว่าให้ใช้เงินซื้อของ แต่หมายความว่ามันมีประโยชน์ในยามคับขัน เมื่อแก้ยางถูกหินบาดนั้นปะไม่ได้ก็จริงอยู่ แต่การใช้แบงค์พับแล้วสอดคั่นระหว่างยางในและยางนอกในตำแหน่งนั้นจะช่วยได้มาก แบงค์ 20 หรือแบงค์ 100 ของคุณนี่แหละคือวัสดุที่เหนียวพอ ๆ กับยางอะไหล่ที่จะป้องกันไว้ไม่ให้ยางในโป่งจนแลบออกนอกยางนอก ปะยางแล้วยัดยางกลับที่เดิม สอดแบงค์ไว้กั้นรอยแตกแค่นี้ก็พยุงตัวกลับบ้านได้แล้ว อย่าลืมถอดแบงค์ออกก็แล้วกันเมื่อถึงบ้าน

เมื่อล้อคด ต้องดัด

ล้อที่คดจะเป็นปัญหาต่อการขี่เพราะมันจะเอาส่วนที่คดไปเสียดสีกับยางเบรก วิธีดัดล้อที่ง่ายที่สุดคือการฟาด ฟังดูเหมือนจะบ้าแต่เป็นเรื่องจริง คุณเพียงแค่หาตำแหน่งคดให้เจอแล้วจับล้อให้ห่างจากตำแหน่งที่คด หันด้านที่โค้งออกจากตัวแล้วเอาตรงนั้นฟาดให้แรง พอประมาณกับต้นไม้หรือพื้นดินค่อนข้างแข็ง ด้านที่คดจะดุ้งออกมาได้เล็กน้อยพอให้ขี่ตอไปได้เมื่อถึงบ้านแล้วค่อยนำไปให้ช่างดัดล้อต่อไป

ปฐมพยาบาลแบบ DIY

การไปขี่เมาเท่นไบค์ที่ไหนโดยเอาเฝือกไปด้วยนั้นคงไม่มีใครทำกัน แต่ถ้าคุณเกิดพลาดท่าล้มแขนขาหักขึ้นมาก็ต้องเข้าเฝือกฉุกเฉินกันล่ะ อวัยวะที่หักบ่อยที่สุดคงไม่พ้นข้อมือหรือแขนซึ่งสามารถใช้วัสดุใด ๆ ที่แข็งแรงและตรงแต่มีขนาดไม่ต้องยาวช่วยแก้ปัญหาได้ ในกรณีนี้คืออานจักยานที่จะมาใช้ทำเป็นเฝือกได้ เพราะคุณคงไม่สามารถขี่จักยานออกมาได้เมื่อแขนหัก จึงต้อถอดอานออกมาดามแล้วมัดด้วยผ้าซึ่งเป็นได้ทั้งถุงแขน ถุงเท้า หรือแม้แต่ตัดเสื้ออกเป็นริ้วเพื่อให้เป็นเชือกรัด เราเชื่อว่าด้วยเฝือกจำเป็นนี้คุณจะเดินกลับบ้านได้ แต่โปรดหาหมอที่ใกล้ที่สุดเสียก่อนเถิด เพราะมันคงจะเจ็บน่าดู ต้องร้องอู้แน่ ๆ เมื่อยังไม่ถึงบ้าน

เมื่อแปลกถิ่น อย่าขี่จักรยานคนเดียว

การไปขี่จักรยานในทางทุรกันดารหรือป่าเขาโดยเฉพาะในที่ไม่คุ้นเคย วิธีการที่ดีที่สุดคืออย่าไปในที่แปลกถิ่นคนเดียว ควรมีเพื่อนปั่นไปด้วยอย่างน้อยหนึ่งคนจะช่วยให้สถานการณ์เลวร้ายบรรเทาลงได้ เพื่อนคนนั้นอาจมีอุปกรณ์ที่คุณลืมไว้บ้าน เขาอาจช่วยเข้าเผือกให้เมื่อคุณแขนขาหัก ช่วยแจ้งตำรวจขอความช่วยเหลือได้หากเครือข่ายโทรศัพท์ของคุณใช้ไม่ได้แต่ของเขาซึ่งเป็นคนละเครือข่ายใช้ได้ในบริเวณนั้น ที่แน่ ๆ คือการขี่จักรยานสองคนย่อมช่วยให้อุ่นใจมากกว่าขี่คนเดียว ดังคำโบราณว่าไว้ “คนเดียวหัวหาย สองคนเพื่อนตาย” นั่นยังเป็นจริงเสมอในทุกสถานการณ์

ทั้งหมดที่แนะมาจึงน่าจะเป็นประโยชน์เมื่อคุณตัดสินใจจะไปขี่เมาเท่นไบค์คนเดียว ดำรงตนอยู่อย่างไม่ประมาทนั้นคือวิถีแห่งคนฉลาดโดยแท้

DIY ยามเจ็บตัวกลางป่าเขา ตอนที่ 1

2011-12-29T01:21:00.000-08:00

ปัจจุบันนี้ตัวอักษรย่อว่า DIY จากคำว่า Do It Yourself หรือ ทำเองก็ได้ ง่ายจัง เป็นที่ได้ยินกันหนาหูมากขึ้นในบ้านเรา ต้นตอก็คงมาจากพวกฝรั่งตะวันตกนั่นแหละที่คิดคำนี้ขึ้น ร้านรวงที่ขายของให้คนซื้อมาใช้ซ่อมบ้านเองโดยไม่ต้องพึ่งช่างก็เป็นทำนอง DIY เช่นกัน ตัวอย่างเช่น HomePro , Homework , TureValue ซึ่งมีทั้งอุปกรณ์และเครื่องมือช่างครบครัน คุณแค่เดินเข้าไปแล้วบอกพนักงานขายว่าอยากทำอะไร เขาก็จะเลือกเครื่องมือให้พร้อมกับให้คำปรึกษา ที่เป็นเช่นนี้เพราะค่าแรงเมืองนอกแพงพวกฝรั่งเขาเลย จำเป็น ต้องทำอะไรเอง ซ่อมหลังคาเอง ต่อท่อประปาเอง เดินสายไฟเองและอื่น ๆ ทำเองด้วยเครื่องมือที่พร้อมนั้นยังไง ๆ ก็ถูกกว่าจ้างเขา

แต่สำหรับ DIY ในตอนนี้ของเราไม่ใช่การเดินเข้าไปซื้อของในร้านมาเพื่อดูแลตัวเองเมื่อเจ็บตัวอยู่กลางป่ากลางดงเมื่อไปปั่นเมาเทนไบค์ แต่คือการใช้ของใกล้ตัวซึ่งคงไม่พ้นอุปกรณ์และชิ้นส่วนเมาเทนไบค์นั่นเอง เพื่อเป็นส่วนประกอบในการประคองตัวให้รอดออกมารับความช่วยเหลือเต็มรูปแบบนอกถิ่นทุรกันดารได้ ลองดูหัวข้อต่อไปนี้แล้วคุณจะรู้ว่าความไม่ประมาทนั้นคือหนทางที่จะช่วยให้รอดจากหายนะจริง ๆ เพื่อตัวเองและครอบครัวจะได้ไม่ต้องเสียใจ

บอกให้คนที่บ้านรู้

ต้องบอกให้ใครบางคนทางบ้านรู้เสมอเมื่อคุณจะไปขี่จักรยานเมาเท่นไบค์ที่ไหน โดยเฉพาะในที่ซึ่งอยู่ห่างบ้าน ในที่ซึ่งต้องเอาจักรยานใส่รถไปขี่กันข้ามจังหวัด เผื่อพลาดท่าเสียทีไปในป่าในเขาคนทางนี้จะได้แจ้งตำรวจหรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องออกค้นหาได้ คุณใช้เทคโนโลยีสมัยนี้ได้หมดไมว่าจะเป็นแค่เขียนโน้ตแปะไว้บนตู้เย็น โทรบอก ส่งข้อความบอกทางโทรศัพท์เคลื่อนที่หรือแม้แต่อีเมล ถ้าจะส่งพิกัดจีพีเอสบอกด้วยเลยก็ได้ การยอมเสียเวลาเพียงนิดหน่อยนี้ช่วยสร้างความแตกต่างได้มากระหว่างความอยู่รอดและความหายะ

อย่าลืมเครื่องมือสื่อสาร

การจะปั่นเมาเท่นไบค์ในแถบป่าเขานั้นที่แน่ ๆ คือคุณต้องมีเป้น้ำติดตัวไปด้วยอยู่แล้ว และในเป้นั้นย่อมมีอุปกรณ์ยังชีพติดไปด้วยทั้งยางใน สูบ หลอดแก๊ซซีโอ 2 ของกิน ขนมขบเคี้ยว อย่าลืมใส่โทรศัพท์เคลื่อนที่ลงไปด้วย ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีสื่อสารทำให้เดี๋ยวนี้เราแทบจะไม่ขาดการติดต่อกับใครเลยไม่ว่าจะอยู่ไกลแค่ไหน แล้วคุณจะประหลาดใจว่าแม้ในที่บางที่ซึ่งห่างไกลความเจริญก็ยังมีคลื่นโทรศัพท์หรือแม้ว่าหากไม่มีคลื่น แต่ถ้าหน้าปัดโทรศัพท์มีพื้นผิวมัน ก็อาจใช้เป็นกระจกสะท้อนแสงได้ ในการสะท้อนแสงอาทิตย์ขอความช่วยเหลือ ด้วยระบบจีพีเอสที่ก้าวหน้าจนแทบจะมีใช้ในโทรศัพท์ระดับราคาปานกลางถึงราคาสูงทุกเครื่อง คุณสามารถโทรบอกพิกัดจีพีเอสต่อคนอื่นได้ เพื่อขอความช่วยเหลือ ถ้าเกิดพลาดท่าแขนขาหักไปในป่า เขาก็ยังบอกพิกัดจีพีเอสกับเจ้าหน้าที่ค้นหาและกู้ภัยได้ เพื่อให้เขาออกมาค้นหาด้วยเวลาอันสั้น

มีของใช้งานเอนกประสงค์ติดเป้ไว้

นอกจากโทรศัพท์แล้วสิ่งที่ควรติดเป้ไว้เสมอก็คือเครื่องไม้เครื่องมือเอนกประสงค์ เช่น มีพับสไตล์วิคตอริน็อกซ์ที่รวมเอามีดและอุปกรณ์อื่น ๆ ไว้ในตัว ด้วยเครื่องมือนี้ชิ้นเดียวคุณสามารถทำได้ทั้งตัด ไข เจาะหรือแม้แต่จะก่อไฟก็ได้ถ้าจำเป็น ปัจจุบันมีบริษัทผลิตอุปกรณ์เพื่อใช้งานเอาต์ดอร์มากมายที่มีผลิตภัณฑืแบบ DIY ไว้บริการ เช่น Light My Fire , Sea To Summit และแบรนด์อื่น ๆ ที่ขนาดของมันไม่ใหญ่สามารถับใส่เป้ติดตัวไปปั่นเมาเท่นไบค์ในเส้นทางโหด ๆ ได้ แต่ทรงคุณประโยชน์มหาศาล ช่วยให้เกิดความแตกต่างได้แบบพลิกผันระหว่างความอยู่รอดและความตาย

ยังไม่จบนะครับ อ่านต่อ >> DIY ยามเจ็บตัวกลางป่าเขา ตอนที่ 2

ถ่ายทอดพันธุกรรมเพื่อนำ Di2 สู่ Ultegra 2012

2011-12-19T05:09:00.000-08:00

การถ่ายทอดพันธุกรรมเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว เป็นการส่งผ่าน DNA ที่ทำให้คู่แข่งทางการตลาดตั้งตัวแทบไม่ติด Shimono เลือกที่จะพัฒนาระบบ Di2 จากรุ่นสู่รุ่น มากกว่าการที่จะพัฒนาระบบเกียร์ให้มี 11 Speed โดยเสนอทางเลือกให้กลับกลุ่มลูกค้าที่อยากใช้ระบบ Di2 แต่ไม่ต้องควักกระเป๋าจ่ายมากเป็นการตลาดที่แยบยล เนื่องจากสภาพเศรษฐกิจโลกในปัจจุบันยังอยู่ในภาวะฝืดเคือง ทำให้ชุดขับเคลื่อน Shimano Ultegra Di2 ถือกำเนิดขึ้นมา พร้อมกับคำถามที่ว่า DNA1 ที่ถูกถ่ายทอดมาจาก Dura-ace Di2 นั้นจะดีเหมือนกันมั้ย และมียีนเด่น ยีนด้อย ต่างกันอย่างไรบ้าง

Shimano ได้พัฒนาระบบเกียร์ไฟฟ้า Di2 มาถึงจุดที่ให้ความแม่นยำ เที่ยงตรง รูปทรงอันทันสมัยและฉับไว ด้วยการสัมผัสปุ่มคอนโทรลเบา ๆ ระบบเกียร์ก็จะทำงานตามคำสั่ง ดังนั้นระบบ Di2 จึงเป็นที่ยอรมรับและพิสูจน์แล้วจากทีมแข่งระดับ Protour ว่าสามารถใช้งานได้จริง ซึ่งระหว่างการใช้งานในรูปแบบการแข่งขัน สามารถทนทานต่อแรงกระแทก โดยเฉพาะจุดติดตั้งแบตเตอรี่ มีความมั่นคงและแน่นหนา ในการชาร์จไฟหนึ่งครั้งรถสามารถวิ่งไปได้ไกลกว่า 2,000 กม. ถึงแม้ระหว่างเส้นทางปั่นแบตเตอรี่ค่อย ๆหมดลง ก็ยังคงสามารถปั่นต่อไปได้ เนื่องจากตีนผียังคงพอทำงานาอยู่ในระดับที่พอเปลี่ยนเกียร์ที่จำเป็นต้องใช้ ไม่หวาดหวั่นแม้สภาวะฟ้าฝนไม่เป็นใจ หากสังเกตในรายการแข่งขันหลายต่อหลายรายการที่มีฝนตกหนักทีมแข่งอาทิ Rabobank/HTC-Highroad/Euskaltel-Euskadi,Skil-Shinmano/Sky/Leopard-Trek ยังคงไว้วางใจใช้ระบบ Di2 ไม่เปลี่ยนเป็นระบบเคเบิ้ลแม้แต่ทีมเดียว แถมยังลุยน้ำลุยโคลนได้สบายอีกด้วย ปัญหาเดียวที่เกิดขึ้นกับระบบ Di2 ก็คือ ราคาที่ค่อนข้างแพง ซึ่งเป็นปัญหาใหญ่กับการขยายกำลังซื้อถึงแม้ผู้บริโภคจะทราบดีว่าระบบ Di2 น่าใช้น่าทดลองเพียงใด แต่ด้วยกำลังซื้อที่แตกต่างกัน ทางออกของ Shimano ก็คือ การให้กำเนิดชุดขับเคลื่อน Ultegra Di2 สำหรับกลุ่มเป้าหมายกลุ่มนี้อย่างทันท่วงที Shimano Ultegra Di2 ถูกโคลนนิ่งมาจาก Shimano Dura-ace Di2 ดังนั้นระบบการทำงานจึงเหมือนกัน แตกต่างกันบ้างในเรื่องของวัสดุที่ใช้ ถึงเวลาวิเคราะห์เจาะลึกกันแล้วว่า Ultegra Di2 มีความเหมือนหรือแตกต่างกัน Dura-ace Di2 ตรงไหนบ้าง

Ultegra Di2 2012 ประกอบไปด้วย ชิ้นส่วนทั้งหมด 8 ชิ้นไม่นับชุดบันได้ คือ มือเกียร์,สับจาน,ตีนผี,จานหน้า,เฟืองหลัง,โซ่,ก้ามเบรก และแบตเตอรี่ แต่ปัจจัย 4 ของชุดขับเคลื่อน Ultegra Di2 คือ มือเกียร์,สับจาน,ตีนผี และแบตเตอรี่ เนื่องจากชิ้นที่เหลือสามารถใช้ Ultegra แบบธรรมดาชดเชยกันได้

ปัจจัยแรก มือเกียร์ ของ Ultegra Di2 มีขนาดใกล้เคียงกับของ Dura-ace Di2 ก็เท่ากันมีเพียงขนาดด้านกว้างที่รู้สึกได้ว่าหนาขึ้นกว่าเล็กน้อย น้ำหนักของชุดมือเกียร์รวม 313 กรัม หนักกว่าของ Dura-ace Di2 อยู่แค่ 58 กรัม

ปัจจัยสอง สับจาน เปรียบเสมือนแขนของการทำงานในระบบ Di2 น้ำหนักตัว 162 กรัม เป็นรอง Dura-ace Di2 อยู่ 38 กรัม ถือว่าเล็กน้อยถ้าเทียบกับกลไกอัจฉริยะ ขึ้น/ลง ใบจานหน้าได้อย่างนุ่มนวล อีกทั้งยังสามารถปรับระยะห่างของสับจานกับแนวโซ่ให้สัมพันธ์กันอีกด้วย

ปัจจัยสาม ตีนผี ก็เปรียบเสมือนขาของการทำงานในระบบ Di2 อีกเช่นกัน น้ำหนักตัว 270 กรัม ต่างจากรุ่นพี่อยู่ 45 กรัม แต่ทำงานได้อย่างยอดเยี่ยมและแม่นยำ ไม้เด็ดของตีนผี Ultegra Di2 สามารถรองรับเฟืองหลังใบใหญ่ได้ถึง 28 ฟัน ในขณะที่ Dura-ace Di2 รับได้เพียง 27 ฟันเท่านั้น

ปัจจัยสี่ แบตเตอรี่ เปรียบเสมือนหัวใจของการทำงานในระบบ Di2 น้ำหนักตัว 71 กรัม เท่ากันกับผู้พี่ Dura-ace Di2 สามารถใช้ทดแทนกันได้ แบตเตอรี่กันน้ำได้ 100% และในการชาร์จหนึ่งครั้ง รถสามารถใช้งานในระยะทาง 2,000 กม. การทำงานที่กินแบตเตอรี่มากที่สุดคือ หน้าที่การทำงานของสับจานหน้า ถึงแม้จะใช้บ่อยครั้งสักเพียงใด ก็มั่นใจได้แน่ว่าถึง 2,000 กม.แน่นอน

ทั้งหมดเป็นปัจจัย 4 ในการทำงานของชุดขับเคลื่อน Di2 ไม่ว่าจะเป็น Di2 ผู้พี่หรือ Di2 ผู้น้องก็ตามซึ่งชิ้นส่วนที่เหลือ จานหน้า โซ่ เฟือง เบรก สามารถทดแทนกันได้ ไม่จำเป็นต้องเป็นรหัส Di2 ในส่วนของการใช้งานจริง Ultegra Di2 และ Dura-ace Di2 ทั้งคู่ยังสามารถเปลี่ยนเกียร์ในแบบที่เกียร์ระบบธรรมดาทำไม่ได้ ช่วยในเรื่องการคอนโทรลรถในขณะที่ต้องเปลี่ยนเกียร์ ปัจจุบันผู้ผลิตเฟรมชั้นนำทั่วโลก ออกแบบเฟรมให้สามารถติดตั้งชุดขับเคลื่อน Di2 ได้ด้วย เหมือนเป็นสัญญาณบอกเหตุไว้ว่า อนาคตอันใกล้นี้ระบบไฟฟ้าจะเข้ามาแทนที่ระบบเกียร์ในแบบธรรมดาอย่างแน่นอน

ขอบคุณบทความจาก นิตยสาร Sport Street

โซ่ลดแรงกระแทกด้วยตีนผี XTR 2012

2011-12-19T05:02:00.000-08:00

แนวคิดที่ทันสมัย บวกกับปัจจัยความต้องการของตลาดทำให้วิศวกรไม่เคยหยุดที่จะออกแบบและพัฒนาผลิตภัณฑ์ของตนให้ดีที่สุด Shimano ยักษ์ใหญ่จากแดนอาทิตย์อุทัย ใส่ใจทุกรายละเอียดได้รับฉายว่า เทคโนโลยีที่ไม่เคยหลับ จนเป็นที่ยอมรับและมั่นใจได้ว่า แม่นยำ เบา และแข็งแรง

เสือภูเขาถือเป็นตลาดใหญ่ที่สุดสำหรับ Shimano อีกทั้งบริษัทเอง ยังคงครองความเป็นผู้นำด้านชุดขับเคลื่อน ฉะนั้น กลไกการพัฒนาก็ขึ้นอยู่กับปัจจัยต่าง ๆ มากมาย แต่ต้องสอดคล้องกับเทคโนโลยีของผู้ผลิตเฟรมชั้นนำอีกด้วย ปัจจุบันเฟรมจักรยานเสือภูเขาถูกพัฒนาให้เบายิ่งขึ้น ด้วยเหตุผลทางการตลาดและกระแสความต้องการของผู้บริโภค ดังนั้น คาร์บอนไฟเบอร์จำเป็นต้องเข้ามามีบทบาทมากยิ่งขึ้น

Shimano มองเห็นอนาคตและเข้าใจถึงจุดอ่อน เรื่องความแข็งแรงของเฟรมที่ผลิตจากคาร์บอนไฟเบอร์กับชุดขับเคลื่อนของตน จึงไม่รอช้าพยายามหาทางออกอย่างเร่งด่วน หัวใจของเรื่องนี้จึงเกี่ยวข้องกับการกระแทกและสั่นสะเทือนระหว่าง โซ่ กับ เฟรมบริเวณ Chain stay หรือตะเกียบหลัง ตีนผีจึงเป็นเหตุผลที่ Shimano เลือกที่จะใช้ยุติเรื่องนี้ให้ได้

Shimano เปิดตัวตีนผีใหม่ที่มีชื่อว่า XTR Shadow RDM985 Dyna-Sys : 10 Speed เจ้า XTR Shadow RD-M985 เข้ามาแก้ปัญหาเรื่องนี้ได้ยังไง เดิมทีการทำงานของตีผี XTR ปีก่อน RD-M980 ก็ถือว่าแข็งแรงและแม่นยำดีอยู่แล้ว แต่ว่าปัจจัยการพัฒนามันต้องมีมากกว่าเดิม เพราะอะไร ก็เพราะว่าการใช้งานที่หนักขึ้น รถไปได้เร็วกว่าเดิม ผู้ผลิตลดน้ำหนักเฟรมด้วยวัสดุคาร์บอนไฟเบอร์ ไม่เว้นแม้แต่รถ Down Hill นี่คือปัญหา Shimano รู้ดีว่าปัญหาและจุดอ่อนของตีนผีของตนในปีก่อน ๆ ยังไม่ดีพอ สำหรับการใช้งานแบบหนักหน่วง บางเกียร์บางจังหวะ เมื่อรถได้รับแรงกระแทกจากเส้นทางที่ไม่ราบเรียบ แนวโซ่จะหย่อนเป็นสาเหตุให้โซ่ดีดตัวและการที่โซ่จะไปสร้างความเสียหายให้กับเฟรมบริเวณ Chain Stay ก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ ก่อนหน้านี้ Shimano ได้ปรับปรุงตีนผีจากเดิมมาเป็นระบบ Shadow เพื่อหลบหลีกการชนกับก้อนหินและรากไม้ในตำแหน่งยึดสายเคเบิ้ล ถือว่าประสบความสำเร็จไปหนึ่งขั้น แต่ครั้งนี้โจทย์ยากขึ้น ท้าทายความสามารถของทีมงานวิศวกรของ Shimano แนวคิดง่าย ๆ จึงเกิดขึ้นในเวลาอันสั้น

“ON เพื่อหยุด OFF เพื่อหย่อน” เป็นคำพูดสั้น ๆ ที่ผมขอเรียกเจ้าตีนผี XTR 2012 ตัวนี้ เพื่อให้ผู้อ่านได้เข้าใจถึงลักษณะการทำงานอย่างง่ายที่สุด

ON เพื่อหยุด

หลักการทำงานโยก/ดัน สวิทซ์ขึ้นด้านบนในตำแหน่ง ON การทำงานของระบบหยุดก็จะเริ่มขึ้น หยุด หมายถึง หยุดการทำงานของขาตีนผีตั้งแต่ตำแหน่งจ๊อกกิ้งบนถึงล่าง ไม่ให้ขยับตามจังหวะการเปลี่ยนเกียร์ ถึงแม้ในบางอัตราทดขาดตีนผีจะยึดออกไปบ้าง ตามการเลือกใช้เฟืองหลังและจานหน้าของผู้ปั่น แต่ขาตีนผีก็จะยังคงถูกล็อคไว้ให้ขยับน้อยที่สุด แนวโซ่ตึงส่งผลให้ลดการกระแทก ระหว่างโซ่กับ Chain Stay อีกทั้งความแม่นยำของเกียร์ ก็ยังคงทำงานได้เต็มประสิทธิภาพอีกด้วย

OFF เพื่อหย่อน

เป็นการทำงานที่ไม่ซับซ้อน โยก/ดัน สวิทซ์กลับมาในตำแหน่ง OFF ระบบการทำงานก็จะกลับมาเป็นเหมือนเดิม ซึ่งหย่อน ไม่ได้หมายถึงเมื่อต้องปรับมาตำแหน่งนี้แล้ว โซ่จะหย่อยลงทันที่ แต่หมายถึงการคืนสู่สภาพการใช้งานในแบบปกติทั่ว ๆ ไป แล้วแบบนี้ตำแหน่ง OFF ก็ไม่จำเป็นแล้วละซิ จำเป็นครับ ทุกครั้งที่ต้องการถอดหรือใส่ล้อหลัง แนะนำว่าให้โยกสวิทซ์กลับมาในตำแหน่ง OFF เพื่อให้ตีนผีสามารถยืดหดได้อย่างอิสระ

เราทราบและเข้าใจถึงกลไกการทำงานของเจ้าตีนผี XTR Shadow RD-M985 ที่สามารถแก้ไขข้อบกพร่อง เรื่องโว่ ไม่ให้ดีดขึ้นไปกระทบกระเทือนกับเฟรมช่วง Chain Stay แม้จะต้องไปเผชิญกับเส้นทางที่สมบุกสมบันตลอดระยะทางปั่น เชื่อมั่นได้เลยว่า ความกังวลใจเรื่องโซ่จะไปสร้างความเสียหายให้กับจักรยานคันเก่งของคุณนั้นจะไม่มีอีกต่อไป

ปัจจุบันถึงอนาคต การพัฒนาของผู้ผลิตเฟรมชั้นนำ ต่างเลือกใช้วัสดุคาร์บอนไฟเบอร์กันอย่างแพร่หลาย ฉะนั้นการเอาใจใส่ในทุก ๆ รายละเอียด ที่เกี่ยวข้องกับจักรยานก็คงไม่ใช่เรื่องที่ถูกมองข้ามโดยเฉพาะจักรยานอันเป็นที่รักของบรรดานักปั่นทั้งหลาย การมองหิส่งที่เหมาะสมและคุ้มค่า คือตัวเลือกที่ดีที่สุดของพวกเราทุก ๆ คน

ล่าสุดเจ้า Shimano XTR Shadow RD-M985 Dyna-Sys : 10 Speed 2012 ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการ จากตัวแทนนำเข้าในประเทศไทย ด้วยน้ำหนักเพียง 210 กรัม กับดีไซน์ที่ทันสมัย ผสมผสานเทคโนโลยีลดแรงกระแทก พร้อมจำหน่ายแล้ววันนี้ใกล้บ้านคุณ

จักรยานโครโมลี ความคลาสสิคที่ไม่มีวันตาย

2011-12-19T04:55:00.000-08:00

แม้ในปัจจุบันตลาดจักรยานจะเปลี่ยนแปลงวัสดุการผลิตไปเป็นคาร์บอนแล้วก็ตาม แต่จักรยานที่ผลิตจากโครโมลีกลับได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เราขอนำเสนอจักรยานโครโมลีที่ได้รับความนิยมในขณะนี้

BLIZZARD แบรนด์ดังจากแคนาดา รุ่นที่สร้างชื่อให้ Rocky Mountain มากว่า 30 ปี ผลิตจากท่อโครโมลีสัญชาติอิตาลี Columbus Zona Butted

Bizango อีกหนึ่งแบรนด์ดังจากอเมริกา ผลิตจากท่อโครโมลีชื่อดังของอังกฤษ Reynolds 853 เป็นรุ่นเดียวที่ยังใช้วีเบรกได้

Salsa แบรนด์ดังจากอเมริกาที่มีชื่อเสียงยาวนานมากว่า 20 ปี มีหลายแบบตามการใช้งาน

ALA CARTE MTB 26” ผลิตจากท่อชื่อดังในประเทศญี่ปุ่น Kung Fu Tubing

FARGO จักรยานเสือภูเขาทัวร์ริ่งล้อ 29” สนุกกับการขี่แบบไม่จำกัดไปได้ทุกที่ ๆ ใจต้องการ ผลิตจากท่อ Kung Fu Tubing เช่นกัน

VAYA จักรยานเสือหมอบสไตล์ทัวร์ริ่ง เฟรมผลิตจากท่อ Classico CorMoly มาพร้อมกับตะเกียบที่รองรับการใช้งานกับดิสก์เบรก มีหูยึดสำหรับการติดตั้งบังโคลนและตะแกรงหน้า-หลัง สามารถใช้กับล้อ 26” และล้อ 700C

Surly จักรยานทัวร์ริ่งชื่อดังจากอเมริกา ที่ทั่วโลกให้การยอมรับ ผลิตจากโครโมลี 4130 ซึ่งให้ความนุ่มนวลและแข็งแรง เหมาะกับรถทัวร์ริ่งมากที่สุด มีหลายรุ่นตามความต้องการของผู้ขับขี่

Long Haul Trucker จักรยานทัวร์ริ่งสำหรับขี่ท่องเที่ยวระยะไกล แข็งแรง ทนทานสามารถขนสัมภาระได้เยอะ มีขนาดล้อ 26” และ700C โดยล้อขนาด 700C มีเฉพาะไซส์ 56 cm. 58 cm. , 62 cm.

Cross Check คือจักรยาน Cyclocross ที่ทาง Surly ได้ออกแบบให้มีความสามารถรอบตัวที่คุณสามารถปรับเปลี่ยนให้เป็นจักรยาน Single speed หรือ Fixed-gear ก็ได้ ใช้ล้อขนาด 700C และยังสามารถใส่ยางได้ใหญ่ถึงขนาด 32 mm.

Pugsley “ฉายาไอ้ตีนโต” จักรยานที่ออกแบบมาเพื่อให้สามารถขี่ได้ทุกสภาพของภูมิประเทศไม่ว่าจะเป็นพื้นทราย,โคลน,หิน,พื้นน้ำแข็งหรือแม้แต่ในทางหิมะ นอกจากนี้ Pugsley ยังมี Dropout แบบสไลด์ที่สามารถปรับเปลี่ยนให้เป็น Singlespeed หรือ Fixed-gear ก็ได้

Big Dummy จักรยานทัวร์ริ่งที่ออกแบบเพื่อใช้บรรทุกสัมภาระเป็นจำนวนมากโดยที่คุณไม่ต้องกังวลว่าเฟรมจะมีการบิดงอ ด้วยคุณสมบัติเฉพาะตัวของ Cromoly 4130 ที่ทนทาน แข็งแรงสามารถบรรทุกของและสัมภาระได้มากถึง 90 กก.

Karate Monkey จักรยานล้อ 29” ซึ่งเหมาะกับการขี่แบบ Singletrack ทางที่มีหินกรวดหรือทาง Offroad ข้อดีของล้อ 29” จะสามารถส่งแรงฉุดได้ดีกว่าล้อ 26” Dropout แบบสไลด์เป็นแนวนอน สามารถใส่ตีนผีได้ หรือจะทำเป็นแบบ Singlespeed ก้ได้ และหากต้องการขนสัมภาระ เวลาออกทริปก็ยังสามารถทำได้เช่นกันเพราะมี จุดยึดตะแกรงหลังเตรียมไว้ให้แล้ว

Pacer จักรยานเสือหมอบสไตล์ทัวร์ริ่งเนื่องจากออกแบบเป็นทรงเรขาคณิต จึงทำให้รถมีความปราดเปรียว

Steamroller ออกแบบให้เป็นจักรยาน Fixed gear ด้วยรูปทรงที่ใกล้เคียงกับเสือหมอบและใช้ยางขนาด 700C โดยสามารถใส่ยางได้ใหญ่ถึงขนาด 38 mm.

ทางจักรยานในกรุงเทพฯ และพฤติกรรมแบบไทย ๆ ตอนที่ 2

2011-12-09T01:58:00.000-08:00

ทางจักรยานในกรุงเทพฯ และพฤติกรรมแบบไทย ๆ ตอนที่ 2

การทำงานเพื่อส่งเสริมการใช้จักรยานของ กทม. นั้นมีให้เห็นมากที่สุดในยุคผู้ว่าฯ อภิรักษ์ โดยมีการบรรจุเรื่องการส่งเสริมการใช้จักรยานไว้ในนโยบาย มีการแต่งตั้งคณะกรรมการ “โครงการเรารักกรุงเทพฯ เรารักจักรยาน” โดยกรรมการส่วนมากเป็นตัวแทนชมรมจักรยานและผู้ขี่จักรยานในพื้นที่ต่าง ๆ มีหน้าที่ให้คำปรึกษาด้านนโยบายเกี่ยวกับจักรยาน และมีความพยายามในการสร้างทางจักรยานบนถนนหลายสาย จนเมื่อหมดวาระผู้ว่าฯ อภิรักษ์ คณะกรรมการชุดนี้ก็สิ้นสภาพไปโดยปริยาย

ล่าสุด ผู้ว่าฯกทม. คนปัจจุบันคือ ม.ร.ว. สุขุมพันธุ์ บริพัตร ออกนโยบาย “9 มาตรการ สู่การขนส่งอย่างยั่งยืน” และ 1 ใน 9 มาตรการคือ พัฒนาเส้นทางจักรยาน ส่วนทางจักรยานที่มีอยู่เดิม จากการสำรวจและพูดคุยกับผู้ใช้จำนวนมาก ทุกคนกล่าวเป็นเสียงเดียวกันว่า ทางจักรยานที่ว่านี้ สภาพเส้นทางส่วนใหญ่เหมาะกับการขี่จักรยานผจญภัยมากกว่าขี่จักรยานโดยปลอดภัย เนื่องจากเต็มไปด้วยอุปสรรคให้ผู้ใช้ต้องหลบหลีกและเอาตัวรอดพอ ๆ กับที่ต้องใช้ความระมัดระวังยานพาหนะประเภทอื่นบนท้องถนน

ศิระ ลีปิพัฒนวิทย์ เจ้าหน้าที่ฝ่ายกิจกรรมสิ่งแวดล้อมศึกษา มูลนิธิโลกสีเขียว หนึ่งในคนกรุงเทพฯ ที่ขี่จักรยานจากบ้านไปทำงานเป็นประจำ เล่าว่าประสบการณ์ของเขาเกี่ยวกับทางจักรยานส่วนใหญ่ล้วนเป็นในแง่ลบ “บนผิวทางมีอุปสรรคมากมาย ตะแกรงท่อน้ำบนถนน ที่วางตามแนวล้อทำให้มีโอกาสที่ล้อจักรยานจะลงไปติดแล้วเกิดอุบัติเหตุ มีหลุมจำนวนมากซึ่งถ้ามันอยู่ตรงเชิงสะพานจะอันตรายมากเพราะหักหลบยาก วิ่งลงไปก็อาจล้ม รถสาธารณะบางคันก็ไม่เอื้อเฟื้อจักรยาน ขับปาดหน้า บีบแตรไล่ ทางจักรยานหลายจุดมีรถยนต์จอดทับ มีหาบเร่แผงลอย หรือมอเตอร์ไซค์รับจ้างจอดขวาง”

ศิระเป็นคนหนึ่งที่เห็นปัญหาและเขาไม่อยู่เฉย เขารวบรวมเพื่อนจากเครือข่ายเฟสบุ๊กทำกิจกรรมรณรงค์เรื่องทางจักรยานแล้วหลายครั้ง เพื่อพยายามแก้ปัญหาเหล่านี้ในนาม “กลุ่มผู้อยากขี่จักรยานอย่างปลอดภัย” การรณรงค์ครั้งแรกคือรณรงค์ “ไม่จอดรถทับเลนจักรยาน” โดยศิระและเพื่อน ๆ ทำใบปลิวระบุข้อกฎหมายจราจรที่เกี่ยวข้องกับผู้ใช้จักรยานและข้อความรณรงค์ให้ผู้ใช้รถไม่จอดรถทับทางจักรยาน นำไปแจกตามจุดที่มีปัญหา โดยเขาเลือกทำกิจกรรมบนเส้นทางจักรยานบริเวณอนุสาวรีย์สมเด็จพระเจ้าตากสินมหาราช วงเวียนใหญ่ และทางจักรยานบนถนนลาดหญ้า ผลคือใบปลิว หมาดภายในเวลาไม่ถึง 20 นาที จากวงเวียนใหญ่ไปสุดที่หน้าเซ็นทรัลลาดหญ้า นั่นหมายถึงระยะทาง 100 เมตร มีรถจอดทับทางจักรยานถึง 70 คัน

ต่อมาศิระรณรงค์ในพื้นที่เดิม แต่เปลี่ยนวิธีด้วยการหันมาสำรวจสิ่งกีดขวางบนทางจักรยานในถนน 4 สายรอบอนุสาวรีย์สมเด็จพระเจ้าตากสินมหาราชคือ ถ.ลาดหญ้า ถ.อินทรพิทักษ์ ถ.ประชาธิปก และ ถ.สมเด็จพระเจ้าตากสิน ผลคือทางจักรยาน 8 กิโลเมตรบนถนน 4 สาย มีสิ่งกีดขวาง 483 อย่าง เฉลี่ยมีสิ่งกีดขวาง 60 อย่างต่อ 1 กิโลเมตร สิ่งกีดขวางที่ว่านี้มีสารพัด ตั้งแต่รถยนต์ หาบเร่แผงลอย ร้านก๋วยเตี๋ยว ตั้งโต๊ะกีดขวาง ถังขยะ ฯลฯ

แม้ พ.ร.บ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 จะระบุชัดเจนว่าจักรยานเป็นพาหนะที่มีสิทธิ์ใช้พื้นผิวถนนเท่าเทียมกับพาหนะประเภทอื่น และตำรวจจะต้องดูแลทางจักรยานไม่ให้มีสิ่งกีดขวางก็ตาม สิ่งที่ศิระทำคือการสะท้อนภาพรวมสถานการณ์ทางจักรยานในกรุงเทพฯ

ทางจักรยานในกรุงเทพฯ และพฤติกรรมแบบไทย ๆ ตอนที่ 1

2011-12-09T01:38:00.000-08:00

ทางจักรยานในกรุงเทพฯ และพฤติกรรมแบบไทย ๆ ตอนที่ 1

ข้อมูลล่าสุดจากสำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) กรุงเทพมหานคร ระบุว่า ถนนในกรุงเทพฯ มีความยาวรวมกัน 8,000 กิโลเมตร พื้นผิวถนนคิดเป็นร้อยละ 10 ของพื้นที่ทั้งหมด (1,568 ตารางกิโลเมตร) มีระบบขนส่งแบบรางร้อยละ 3 จากสัดส่วนระบบขนส่งมวลชนทั้งหมดและช่วง 4 ปีที่ผ่านมามีการขยายเส้นทางร้อยละ 4 ของพื้นที่ทั้งหมด นี่คือหนึ่งในเงื่อนไขที่ทำให้การจราจรในกรุงเทพฯ เป็นปัญหาอยู่ทุกวันนี้

และก็เป็นที่ทราบกันดีว่าในสถานการณ์ปัจจุบัน การเวนคืนที่ดินและการตัดถนนเพิ่มก็มีต้นทุนสูงและไม่คุ้มค่า ดังนั้นทางออกหนึ่งคือการสร้างระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ซึ่งต้องใช้งบประมาณและเวลา อีกทางหนึ่งคือการส่งเสริมการใช้จักรยานซึ่งจะช่วยบรรเทาและแก้ไขสถานการณ์ได้มาก ด้วยจักรยานใช้พื้นที่บนท้องถนนน้อยกว่ารถยนต์ และการสร้างทางจักรยานนั้นมีต้นทุนไม่มากนัก

ศ.ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์ ให้ข้อมูลว่า ทางจักรยานโดยเฉลี่ยมีต้นทุนราว 8 แสนบาทต่อ 1 กิโลเมตร ขณะที่ต้นทุนตัดถนนอยู่ที่ 8 ล้านบาทต่อ 1 กิโลเมตร ต่างกันถึง 10 เท่า และผลในเรื่องสิ่งแวดล้อมและสุขภาพก็คุ้มค่ากว่าการตัดถนนมาก กรณีศึกษาที่น่าสนใจที่สุดของบ้านเรา ในแง่ความพยายามสร้าง “ทางจักรยาน” เพื่อแก้ปัญหาการจราจรและปัญหาโลกร้อนในเมืองใหญ่ ดูเหมือนจะเป็นกรุงเทพมหานคร ด้วยผู้บริหารมีนโยบายเรื่องจักรยานปรากฏให้เห็นบ้าง แม้การดำเนินการจะไม่ชัดเจนและประสบอุปสรรคมาตลอด แต่เมื่อเทียบกับจังหวัดอื่นซึ่งนโยบายจักรยานมักอยู่ในขั้นตอน “ศึกษาวิจัย” ความพยายามเกี่ยวกับทางจักรยานในกรุงเทพฯ ก็ถือว่าเป็นรูปเป็นร่างที่สุด ที่ผ่านมา ผู้บริหาร กทม.เริ่มด้วยการเลือกสร้าง “ทางจักรยาน” ก่อนใช้มาตรการอื่นเพื่อจูงใจให้คนหันมาใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน

อรวิทย์ เหมะจุฑา ผู้อำนวยการสำนักงานวิศวกรรมจราจร สจส. เล่าว่าเท่าที่มีบันทึก ทางจักรยานสายแรกของกรุงเทพฯ เกิดขึ้นเมื่อปี 2535 เป็นทางยกระดับเลียบคลองประปาฝั่งตะวันตก ปัจจุบันทางสายนี้ก็ยังอยู่ เพียงแต่ถูกเข้าใจผิดว่าเป็นฟุตบาท ขณะที่อาจารย์ธงชัยให้ข้อมูลอีกด้านว่าในความทรงจำของเขา ทางจักยานสายแรกอยู่ที่ถนนรามคำแหง เริ่มต้นตั้งแต่สี่แยกคลองตันไปถึงบริเวณสนามกีฬาหัวหมาก แต่ปัจจุบันหายไปแล้ว

เอกสารของ สจส. ยังให้ข้อมูลว่าหลังปี 2535 มีการสร้างทางจักรยานในกรุงเทพฯ เป็นระยะ แต่ไม่ต่อเนื่องล่าสุดปี 2553 กรุงเทพฯ มีทางจักรยาน “ที่อยู่บนถนนและทางเท้า” 25 เส้นทาง รวมระยะทาง 193 กิโลเมตร มีการทำจุดจอดรถจักรยานทั้งหมด 21,298 คัน (ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS 26 คัน) และมีโครงการสร้างทางจักรยานอีก 5 เส้นทางในปี 2554

ข้อมูลนี้บอกว่า กทม. ซึ่งมีงบประมาณนับหมื่นล้านบาทในแต่ละปี สร้างทางจักรยาน 193 กิโลเมตร (นับจากทางจักรยานสายแรก) โดยใช้เวลาทั้งหมดเกือบ 2 ทศวรรษ เทียบกับการขยายถนนไปทั่วเมืองภายในเวลาไม่กี่ปี ที่ผ่านมาการสร้างทางจักรยานจะมากน้อยเพียงใดขึ้นอยู่กับนโยบายของผู้ว่าฯ กทม. แต่ละยุค โดยในยุคผู้ว่าฯ พิจิตต รัตตกุล (2539-2543) และผู้ว่าฯ อภิรักษ์ โกษะโยธิน (2549-2551) มีการก่อสร้างทางจักรยานถี่กว่ายุคอื่น

อ่านต่อ >> ทางจักรยานในกรุงเทพฯ และพฤติกรรมแบบไทย ๆ ตอนที่ 2

การกลับมาของ “จักรยาน” ในเมืองหลวง ตอนที่ 2 (จบ)

2011-12-09T01:19:00.000-08:00

การกลับมาของ “จักรยาน” ในเมืองหลวง ตอนที่ 2 (จบ)

เมื่อหันมามองข้อมูลที่สำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) ระบุว่าในกรุงเทพฯ ความเร็วเฉลี่ยของรถยนต์ช่วงเวลาเร่งด่วนในตอนเช้าคือ 17.1 กม./ชม. ช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเย็นคือ 24.5 กม./ชม. การใช้จักรยานก็น่าสนใจยิ่งขึ้นอีก เพราะมันสามารถทำความเร็วเฉลี่ยที่ 20-30 กม./ชม. และสามารถมุดตรอกซอกซอยได้ไม่ต่างกับมอเตอร์ไซค์ แต่ในเมืองไทย ทุกอย่างยังดูห่างไกล เพราะคนขี่จักรยานแม้ว่าจะมีจำนวนมากขึ้นแต่พวกเขาก็ยังต้องเสี่ยงภัยอยู่เหมือนเดิม จากสภาพถนนที่ออกแบบไว้สำหรับรถยนต์เท่านั้น ยังไม่มีหน่วยงานใดสำรวจจริงจัง ว่าในบ้านเรามีผู้ใช้จักรยานในชีวิตประจำวันกี่คน แต่หากใครมีโอกาสใช้เวลาบนท้องถนนก็จะสังเกตเห็นคนปั่นจักรยานบ่อยครั้งขึ้น จากการพูดคุยกับคนขี่จักรยานหลายคน สิ่งที่พวกเขายืนยันตรงกันคือการขี่จักรยานมีผลดีต่อสุขภาพชีวิต สุขภาพกายและสุขภาพจิตดีขึ้น ควบคุมเวลาเดินทางได้แน่นอน และที่สำคัญคือประหยัดค่ารถและค่าน้ำมัน

ข้อมูลทางวิทยาศาสตร์สนับสนุนความรู้สึกและประสบการณ์เหล่านี้ นักวิทยาศาสตร์และแพทย์ทราบดีว่าถ้าปั่นจักรยาน พลังงานกว่าร้อยละ 80 จะเปลี่ยนเป็นการเคลื่อนไหว จักรยานยังเพิ่มศักยภาพการใช้พลังงานของร่ายกายได้ถึงร้อยละ 65.7 รูปธรรมคือเราต้องการพลังงาน 55.3 แคลอรีใน 1 ชม. เพื่อเดินให้ได้ระยะทาง 6.4 กิโลเมตร แต่ถ้าหากปั่นจักรยานโดยใช้พลังงานและเวลาเท่ากัน ระยะทางที่ได้จะเป็น 49.3 กิโลเมตร งานวิจัยอีกชิ้นในอังกฤษระบุว่า ถ้าใช้เวลาปั่นจักรยานจากบ้านไปทำงาน 20 นาทีขึ้นไป จะลดปัจจัยเสี่ยงในการเป็นโรคหัวใจถึงร้อยละ 50 ทำให้อารมณ์ดีและมีมนุษยสัมพันธ์ที่ดีกับคนรอบข้าง

องค์การอนามัยโลกระบุว่า การขี่จักรยานเป็นกิจกรรมออกกำลังกายที่ “มีความเหมาะสมระดับสูง” เหนืออื่นใด มากกว่าเรื่องสุขภาพยังหมายถึง ทางรอดของสังคมไทย และอารยธรรมมนุษยชาติ ท่ามกลางปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่ยังแก้ไม่ตก เพราะจักรยานเป็นพาหนะ ที่ไม่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเลย ขณะที่พาหนะประเภทอื่น ๆ ต่างก็มีส่วนในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างละนิดละหน่อยทั้งสิ้น รายงานฉบับสมบูรณ์ “โครงการวิจัยเรื่องเครื่องมือคำนวณคาร์บอนฟุตพริ้นท์บนเว็บของไทย” โดยมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์เมื่อปี 2552 ให้ข้อมูลว่าพาหนะที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากที่สุดคือ เครื่องบิน รถยนต์ส่วนบุคคล รถไฟฟ้า ระประจำทาง รถแท็กซี่ และรถไฟตามลำดับ

ในประเทศพัฒนาแล้วต่างก็สร้างองค์ความรู้และส่งเสริมการเดินทางด้วยจักยานอย่างจริงจังก่อนหน้าเมืองไทยหลายช่วงตัว หนึ่งในวิธีที่ผู้บริหารเมืองทั่วโลกทำคือ การสร้างสภาพแวดล้อมให้เอื้อต่อการใช้จักรยาน อันหมายถึงการสร้าง “ทาง/เลนจักรยาน” และ “วัฒนธรรมจักรยาน” เพื่อให้การปรับสภาพแวดล้อมเมืองนั้นมีผลในทางปฏิบัติอย่างแท้จริง

การกลับมาของ “จักรยาน” ในเมืองหลวง ตอนที่ 1

2011-12-09T01:12:00.000-08:00

การกลับมาของ “จักรยาน” ในเมืองหลวง ตอนที่ 1

ในเมืองไทย ยังไม่มีหน่วยงานใดสำรวจหรือทำสถิติเกี่ยวกับการใช้จักรยานของคนไทยอย่างจริงจัง แต่ช่วงหลายปีที่ผ่านมาเฉพาะบนถนนในกรุงเทพฯ จะพบเห็นผู้ใช้จักรยานเพิ่มขึ้น ยังไม่นับประชากรจักรยานในต่างจังหวัดซึ่งน่าจะมีอีกจำนวนมาก เริ่มมีการรวมตัวของคนขี่จักรยานในหลายพื้นที่ทั่วประเทศในนามชมรมและกลุ่มต่าง ๆ อย่างเป็นเรื่องเป็นราว รวมถึงการเลือกใช้จักรยานเป็นพาหนะในการเดินทางในชีวิตประจำวันมากขึ้น

ท่ามกลางสถานการณ์ที่ในกรุงเทพฯ มีการเดินทางราว 17 ล้านเที่ยวต่อวัน และร้อยละ 60 คือการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคล (ข้อมูลจากสำนักงานเศรษฐกิจการคลังปี 2551) เท่าที่สืบค้นได้ การกลับมาของจักรยานและคนขี่จักรยานในเมืองไทยโดยเฉพาะในกรุงเทพฯ ไม่ใช่เพิ่งเกิดขึ้นช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา ทว่ากระแสนี้ได้ก่อตัวขึ้นอย่างช้า ๆ เป็นเวลาหลายปีแล้ว จุดเริ่มต้นคงต้องย้อนกลับไปเมื่อ 19 ปีก่อน

16 มีนาคม 2534 อาสาสมัคร 40 คนรณรงค์ปั่นจักรยานทั่วกรุงเทพฯ ซึ่งอาจถือเป็น “คาร์ฟรีเดย์” (วันรณรงค์งดใช้รถยนต์ด้วยการปั่นจักรยาน) แบบไม่เป็นทางการครั้งแรกของเมืองไทย ก่อนจะเกิดวันคาร์ฟรีเดย์ครั้งแรกอย่างเป็นทางการเมือปี 2543 วันนั้นเองความพยายามของคนที่หันมาขี่จักรยานแทนการใช้รถยนต์ถูกประกาศต่อสังคมเป็นครั้งแรก

“ผมและเพื่อน ๆ พยายามบอกสังคมไทยว่าจักรยานเป็นคำตอบในการแก้ปัญหาน้ำมันแพง แก้ปัญหาได้ร้อยแปด ตั้งแต่สุขภาพ ความสูญเสียจากการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล ลดมลพิษในอากาศ ฯลฯ ดังนั้นต้องร่วมรณรงค์และใช้กัน แต่สิ่งที่เราทำก็ไม่ต่างจากการพูดกับกำแพง เกิดคำถามมากมายเพราะขณะนั้นสังคมไทยไม่มีเรื่องจักรยานในจิตนาการ” ศ.ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์ อดีตประธานชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย เล่าจุดเริ่มต้นของความพยายามคืนจักรยานกลับสู่ชีวิตคนกรุงในฐานะผู้ริเริ่มและแกนนำคนสำคัญ

อาจารย์ธงชัยเล่าต่อว่าหลังการรณรงค์ครั้งนั้น เขาและกลุ่มเพื่อนก็พยายามปรับกลยุทธ์เพื่อสื่อสารกับสังคม ไม่ว่าจะเป็นการรวมตัวทำกิจกรรมและพุ่งเป้าให้สื่อมวลชนทำข่าวเผยแพร่หลายครั้ง “แต่ก็ไม่ได้ทำให้กระแสการขี่จักรยานของคนกรุงกระเตื้องเท่าใดนัก”

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่พวกเขาทำก็ถือเป็นการจุดประกายการเดินทางด้วยจักรยานให้เกิดขึ้นในสังคมไทยอีกครั้งหนึ่ง วัฒนธรรมการใช้จักรยานห่างหายจากสังคมไทยไปนานทั้งยังส่งผลให้มีการก่อตั้ง “ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย” (ปัจจุบันคือ สมาคมจักรยานเพื่อสุขภาพไทย) องค์กรที่ผลักดันและรณรงค์การใช้จักรยานมาอย่างต่อเนื่อง ข้อมูลทางวิชาการแทบทุกด้านหนุนหลังพวกเขาอย่างแน่นหนา สำนักงานความร่วมมือทางวิชาการของเยอรมัน (GTZ) ศึกษาพบว่าในเมืองใหญ่ของประเทศกำลังพัฒนากว่าร้อยละ 60 ของการเดินทาง จุดหมายปลายทางจะอยู่ห่างไม่เกิน 3 กิโลเมตร ถ้าหากใช้จักรยาน เดิน หรือใช้พาหนะที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ย่อมส่งผลดีหลายด้านต่อคุณภาพชีวิตคนเมือง

อ่านต่อ >> การกลับมาของ “จักรยาน” ในเมืองหลวง ตอนที่ 2 (จบ)

การมาถึงและการจากลาของ “รถจักรยาน”

2011-12-02T03:55:00.000-08:00

การมาถึงและการจากลาของ “รถจักรยาน”

ครั้งแรกที่จักรยานหรือ รถถีบ มาถึงเมืองสยามเมื่อกว่า 100 ปีมาแล้วนั้น สถานะของมันคือ “พาหนะ” ที่ทันสมัย ไม่มีหลักฐานปรากฎว่าชาวสยามคนแรกที่ใช้รถถีบชื่ออะไร เท่าที่สืบค้นได้ คนกลุ่มแรก ๆ ที่มีโอกาสใช้จักรยานคือชนชั้นสูงในราชสำนักสยาม

อเนก นาวิกมูล นักสืบค้นเรื่องเก่าสมัยต้นรัตนโกสินทร์ให้ข้อมูลว่า หลักฐานที่มี “จักรยาน” ปรากฏในสยามเป็นครั้งแรกสมัยรัชกาลที่ 5 คือ จดหมายเหตุพระราชกิจรายวัน จ.ศ.1241 (พ.ศ. 2423) บันทึกไว้ว่าวันที่ 3 และ 4 มกราคม รัชกาลที่ 5 “เสด็จขึ้นทรงรถไตรซิเคอล ที่พญาภาษซื้อมาถวาย” ในพระราชวังบางปะอิน โดยเสด็จไปถึงศาลเจ้าแล้วทรงกลับเข้ามาทางประตูมุขข้างสระ

เมื่อนำมาปะติดปะต่อกับหลักฐานอื่นก็พบว่า จักรยานถูกนำเข้ามาในสยามโดย “พญาภาษ” เจ้าพระยาภาสกรวงศ์ (พร บุญนาค) น้องชายคนเล็กของสมเด็จเจ้าพญาบรมมหาศรีสุริยวงศ์ (ช่วง บุญนาค) ซึ่งช่วงนั้นได้รับแต่งตั้งเป็นทูตพิเศษไปกรุงลอนดอนเพื่อแก้ไขวิกฤตการณ์ระหว่างราชสำนักสยาม กับเซอร์ทอมมัส ยอร์ซ น็อกซ์ กงสุล อังกฤษ ว่าด้วยเรื่องจับกุมพระปรีชากลการ (สำอาง อมาตยกุล) บุตรเขย เซอร์ทอมมัตที่ทุจริตในหน้าที่จนส่งผลให้เรือรบจากฮ่องกงมาปิดปากอ่าว ทำให้กรุงเทพฯ ตกอยู่ในภาวะวิกฤตถึงเดือนเศษ ก่อนที่เจ้าพระยาภาสกรวงศ์จะเจรจากับรัฐบาลอังกฤษสำเร็จ จนสยามรอดวิกฤตการณ์นี้มาได้ เมื่อพญาภาษกลับจากยุโรปคราวนี้เอง ได้นำจักรยานจำนวนหนึ่งกลับมาด้วย

มีหลักฐานอีกมากมายที่เล่าเรื่องจักรยานในสยามช่วงนั้น อาทิลายพระหัตถ์สมเด็จพระนางเจ้าสุขุมาลมารสรี พระอัครราชเทวีในรัชกาลที่ 5 เมื่อปี 2444 ทรงเล่าให้พระโอรสฟังว่ามีคนขี่จักรยานแพร่หลายทั้งในพระราชวัง กระทั่งโขลน (พนักงานเผ้าประตูวัง) ก็มีใช้ หรือในบันทึกของเจ้าพระยามหิธรฯ ก็ระบุว่าปี 2441-2442 จักรยานเป็นพาหนะที่ใช้อย่างแพร่หลายในกรุงเทพฯ แม้ระบุจำนวนผู้ขี่ไม่ได้ แต่ข้อความเหล่านี้บอกเราว่าเพียง 10 ปีนับแต่ปรากฏในสยาม จักรยานกลายเป็นพาหนะสำคัญไม่ต่างกบในยุโรปที่จักรยานเป็นส่วนหนึ่งของวิถีคนเมือง

ในระยะแรกที่ชาวสยามรู้จักจักรยาน จักรยานที่ผลิตในอังกฤษนั้นได้รับความนิยมที่สุด มีการนำเข้าจำนวนมากโดยแบ่งประเภทเป็นรถผู้ชาย รถผู้หญิง (แตกต่างกันที่คานบนของรถ ของผู้ชายจะวางคานเป็นแนวนอนขนานพื้นถนน ส่วนของผู้หญิงวางคานลาดเอียงเพื่อสะดวกแก่ผู้สวมใส่กระโปรงหรือนุ่งซิ่น) ว่ากันว่า จากจุดนี้ “ยุคทอง” ของจักรยานได้เกิดขึ้นและกินเวลายาวนานหลายทศวรรษ ทางการรับรู้ถึงตัวตนของพาหนะชนิดนี้ มีการขึ้นทะเบียนออกกฎหมาย กระทั่งการออกใบอนุญาตขับขี่สำหรับผู้ขี่จักรยานโดยเฉพาะ โดยถือว่าเป็นยานพาหนะประเภทหนึ่งซึ่งมีสิทธิในการใช้ถนนเท่าเทียมกับยานพาหนะอื่น ๆ ปี 2474 รายงานของกรมทางหลวงระบุว่า มีจักรยานขึ้นทะเบียนในสยาม 11,867 คัน ซึ่งน่าจะเป็นปริมาณที่มากกว่ารถยนต์ในกรุงเทพฯ สมัยนั้น

อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 ยุคสมัยของการพัฒนายานยนต์เชื้อเพลิงฟอสซิลนั่นเองเป็นเหตุให้ผู้ใช้จักรยานทั่วโลกลดจำนวนลง ในยุโรป โรงงานจักรยานหลายแห่งปิดตัว บางแห่งแบ่งพื้นที่ให้การผลิตรถจักรยานยนต์ เมื่อเข้าสู่ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ความนิยมจักรยานก็ยิ่งลดน้อยลง สวนทางกับความนิยมรถยนต์และจักรยานยนต์ แนวโน้มนี้ส่งผลต่อร้านจักรยานในเมืองไทยอย่างมาก หลายร้านเปลี่ยนไปจำหน่ายจักรยานยนต์แทน ยิ่งเมื่อมีแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ทุนต่างชาติก็แห่มาสร้างโรงงานรถยนต์และจักรยานยนต์ในประเทศไทย คนนิยมซื้อรถยนต์มากขึ้น ปริมาณรถยนต์บนถนนเพิ่มขึ้น ประกอบกับค่านิยมที่ว่ารถยนต์เป็นเครื่องแสดงสถานะทางสังคมชนิดหนึ่ง ทำให้ในที่สุดกองทัพรถยนต์และจักรยานยนต์ยึดครองพื้นที่ถนน

จักรยานยังคงมีชีวิตอยู่ในชนบทอีกระยะหนึ่ง ก่อนที่จะถูกกระแสนิยมรถมอเตอร์ไซค์พัดพาไปในที่สุด และนั่นก็ทำให้จักรยานหลายคันโดนทิ้งสนิมจับอยู่หลังบ้าน ในที่สุดจักรยานก็ลดบทบาทลง กลายเป็นพาหนะเพื่อการออกกำลังกายและแข่งขัน มิใช่ “พาหนะในการเดินทาง” อีกต่อไป ภาพคนขี่จักรยานในกรุงเทพฯ ภาพสาวเหนือขี่จักรยานส่งจดหมาย ค่อย ๆ เลือนหายกลายเป็นภาพประวัติศาสตร์ในที่สุด

แม้ว่าจะมีความพยายามทำให้จักรยานกลับมาเป็นส่วนหนึ่งของการเดินทางอยู่บ้าง แต่ก็ชั่วครั้งชั่วคราว และที่ผ่านมารัฐบาลไทยไม่เคยมีนโยบายระดับชาติเกี่ยวกับเรื่องจักรยานแต่อย่างใด “จักรยาน” กลายเป็นพาหนะที่ดูเชย ล้าสมัย แล้วก็จางหายไปจากชีวิตประจำวันของคนไทยในที่สุด...

อ่านต่อเรื่อง >> การกลับมาของ “จักรยาน” ในเมืองหลวง

จักรยาน ทางเลือกของการเดินทางในเมืองใหญ่

2011-12-02T03:47:00.000-08:00

จักรยาน ทางเลือกของการเดินทางในเมืองใหญ่

“จักรยานเป็นนวัตกรรมที่สำคัญมาก สำหรับอนาคตของมนุษยชาติ คงมีบางอย่างในสังคมผิดปรกติ ถ้าคนขับรถยนต์ไปออกกำลังกายในโรงยิม”

พุทธศักราช 2553 คณะกรรมการระหว่างรัฐบาลว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงของภูมิอากาศ ระบุว่าปัจจุบันมนุษย์ปล่อยก๊าซคาร์บอนได้ออกไซด์สู่ชั้นบรรยากาศเฉลี่ยปีละ 24 ล้านล้านตัน เฉพาะภาคขนส่งมีส่วนปล่อยก๊าซเรือนกระจกถึงร้อยละ 22 สถาบันเวิลด์วอรตซ์ (World Watch Institute) องค์การวิจัยอิสระด้านสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา ระบุว่าภาวะดังกล่าวส่งผลให้ภายในปี 2558 เมืองใหญ่ 21 แห่งที่อยู่ใกล้ชายฝั่งทะเลจะได้รับผลกระทบจากระดับน้ำทะเลที่เพิ่มสูงขึ้น ไล่ตั้งแต่กรุงธากา (บังกลาเทศ) บัวโนสไอเรส (อาร์เจนตินา) รีโอเดจาเนโร (บราซิล) เซี่ยงไฮ้และเทียนสิน (จีน) ฯลฯ หนึ่งในนั้นมีกรุงเทพฯ รวมอยู่ด้วย

ในอนาคตปัญหานี้จะรุนแรงขึ้น ด้วยคาดว่าในปี 2565 จำนวนรถยนต์ทั่วโลกจะมีถึง 700 ล้านคัน ไม่นับพาหนะในการเดินทางประเภทอื่น ๆ ที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปริมาณมหาศาลไม่แพ้กัน เฉพาะกรุงเทพฯ ปัจจุบันมีรถยนต์ขึ้นทะเบียนกว่า 6.1 ล้านคัน ต้องนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อใช้ในการคมนาคมถึงปีละกว่า 1 แสนล้นบาท (300 ล้านบาทต่อวัน)

IBM บริษัทผู้ผลิตคอมพิวเตอร์ยักษ์ใหญ่ของสหรัฐฯ เคยสำรวจข้อมูลคนวัยทำงานในเมืองใหญ่ 20 เมืองทั่วโลกกว่า 8,000 คน ผู้ตอบแบบสองถามส่วนใหญ่บอกว่าเสียเวลาไปกับการจราจรบนท้องถนน 1 ใน 3 ระบุว่าเกิดความเครียดเพิ่มขึ้น หงุดหงิดง่าย และบางคนตัดสินใจไม่ไปทำงานเมื่อเผชิญสภาพการจราจรติดขัด

“รถยนต์” นวัตกรรมที่ถูกคิดค้นขึ้นช่วยกลางศตวรรษที่ 19 ด้วยความคาดหวังว่าจะอำนวยความสะดวกในการเดินทางจึงกลายเป็นปัญหา เนื่องจากขนาดและความหิวกระหายเชื้อเพลิงฟอสซิล รวมถึงเป็นตัวการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอันส่งผลให้เกิดภาวะโลกร้อน

ขณะที่ “จักรยาน” นวัตกรรมซึ่งเกิดขึ้นในช่วงเวลาไล่เลี่ยกันแล้วโดนเขี่ยตกขอบเวทีไป กลับกลายเป็นความหวังและทางออกในการลดการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลอีกครั้งหนึ่ง ประเทศที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นอันดับต้น ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อย่างไทย ก็ไม่ใช่ข้อยกเว้น

อ่านต่อเรื่อง >> การมาถึงและการจากลาของ “รถจักรยาน”

เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 3

2011-11-28T08:01:00.000-08:00

เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 3

เมืองโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก ไปไกลยิ่งกว่านั้น เขาไม่ได้คิดแต่ให้ผู้ขับรถยนต์ซึ่งถือว่าเป็นผู้ก่อมลภาวะและสภาพจราจรติดขัดเป็นผู้จ่ายต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมและสังคม แต่ยังให้คุณค่าและราคาแก่ผู้รักษาสิ่งแวดล้อมอีกด้วย โดยออกนโยบายให้ “เครดิตเขียว” แก่คนขี่จักรยาน สามารถสะสมไมล์จักรยานเป็นกองทุนลดคาร์บอนแก่เมืองได้ มีมิเตอร์อันเล็ก ๆ เป็นตัวเก็บและส่งข้อมูลเข้าส่วนกลาง ไมล์ที่สะสมได้จะถูกแปรเป็นงบประมาณพัฒนาสาธารณูปโภคแก่จักรยานและคนเดิน

แต่ใช่ว่าทุกคนจะเห็นด้วยกับยุทธศาสตร์เปิดทางให้จักรยาน ที่เล่ามาทั้งหมดนี้ แม้แต่ในกลุ่มผู้ขี่จักรยานเองก็ยังมีความคิดเห็นที่หลากหลายแตกต่างกันว่าแนวทางใดเป็นวิธีที่ดีที่สุด นักปั่นบางคนไม่เห็นด้วยกับการมุ่งสร้างทางจักรยานพิเศษที่แยกออกไปจากถนนปกติที่ใช้กันอยู่ ด้วยเหตุผลว่าการแยกกลุ่มทำให้เกิดความแปลกแยกในสังคมระหว่างจักรยานกับรถยนต์หรือผู้ใช้ถนนอื่น ๆ คนที่มีวิถีชีวิตต่างกัน ขาดปฏิสัมพันธ์ระหว่างกันและกัน จะไม่เรียนรู้ที่จะอยู่ร่วมกัน ไม่อดทน ไม่เคารพสิทธิพื้นฐานในการดำรงอยู่ ถ้อยทีถ้อยอาศัยกัน ฉะนั้นแทนที่จะสร้างการเปลี่ยนแปลงในสังคม พัฒนาให้ศิวิไลซ์ขึ้น กลับกลายเป็นสร้างความขัดแย้งและเกลียดชัง เพื่อนนักปั่นชาวออสเตรเลียคนหนึ่งเล่าให้ฟังว่า ขี่จักรยานบนถนนในเมืองโฮบาร์ตอยู่ดี ๆ ก็มีคนขับรถยนต์ไขกระจกตะโกนด่า “ไปขี่บนทางจักรยานสิวะ นี่มันถนนของรถยนต์” ไม่ต่างกับการแบ่งแยกสีผิวในอเมริกาสมัยก่อน

อย่างไรก็ตาม ยุทธศาสตร์ที่ดีที่สุดคือการผสมผสานหลายรูปแบบ ประวัติศาสตร์น่าจะสอนให้เรารู้ได้แล้วว่าการยึดมั่นกับสูตรสำเร็จทางเทคนิคเพียงสูตรเดียวไม่ใช่ทางออกที่ดีที่สุด แถมมักสร้างปัญหาขึ้นมาใหม่เองอีกด้วย ข้อจำกัดสำคัญของการสร้างทางจักรยานพิเศษโดยเฉพาะได้แก่พื้นที่และเส้นทางที่จำกัด มันไม่ใช่รูปแบบเส้นทางที่จะทำได้ทั่วถึงทุกหนทุกแห่ง ในขณะเดียวกันก็ต้องยอมรับว่าคนจำนวนไม่น้อยไม่กล้าขี่จักรยานเพราะกลัวรถยนต์และไอเสียรถยนต์ การผสมผสานยุทธศาสตร์ระหว่าทางจักรยานพิเศษ ทางจักรยานตัดตรงผ่านสวนสาธารณะ เลนจักรยานบนพื้นถนน และการขี่จักรยานร่วมกับรถยนต์ที่ถูกสะกดให้เชื่องลง ทั้งหมดออกแบบให้เชื่อมต่อกัน เป็นแนวทางที่สนองความหลากหลายของจริต วิถีชีวิต และความต้องการในสังคมคนมากหน้าหลายตาต่างท้องแม่ จึงเป็นหนทางที่เพิ่มมวลชนคนขี่จักรยานได้

และยิ่งมีคนขี่จักรยานกันมากเท่าไหร่ ความปลอดภัยบนท้องถนนก็มากขึ้นตามไปด้วย ยังให้จำนวนคนขี่เพิ่มขึ้นไปอีก มีข้อแม้ข้อหนึ่งสำหรับทางจักรยานพิเศษ คือจะต้องเป็นทางจักรยานที่คนขี่จักรยานเองมีส่วนร่วมในการออกแบบ เป็นทางจักรยานที่ใช้ได้จริง ไม่ใช่ทางแบกและเข็นจักรยานในที่เปลี่ยวที่นักการเมืองนั่งรถยนต์สร้างไว้หาเสียง นอกจากนั้นยังต้องมีป้ายบอกทางเข้าด้วยถามว่าทุกวันนี้คนกรุงเทพฯ สักกี่คนจะรู้ว่าทาง (แบกจักรยาน) ขึ้นทางจักรยานเลียบโรงงานยาสูบนั้นอยู่ตรงไหน ?

ที่เมืองซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย ภาครัฐต้องหารือกับกลุ่มประชาคมจักรยาน Bike Sydney ในการจัดทำเลนจักรยาน ป้ายจราจร หรือสัญญาณจราจรที่เกี่ยวข้องกับจักรยานทุกจุดเพื่อให้มั่นใจว่าปลอดภัยและใช้ได้จริง ประสบการณ์ต่างแดนยังพบคนอีกหลายกลุ่มที่ต่อต้านการเปิดทางให้จักรยาน ชัดเจนที่สุดได้แก่กลุ่มคนขับรถยนต์ ขอย้ำว่าเป็นบางคนไม่ใช่ทุกคน กลุ่มนี้เป็นคนไร้จินตนาการ มองว่าถนนเป็นสิทธิของรถยนต์ ผู้จ่ายภาษีบำรุงถนนตอนต่อทะเบียนรถ ลืมคิดไปว่าคนขี่จักรยานจำนวนมากก็มีรถยนต์ไว้ใช้เช่นกัน เพียงแต่ไม่ได้ใช้ตลอดเวลา และการเลือกขี่จักรยานของเขาก็ช่วยลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนน ทำให้รถติดน้อยลงเพราะจักรยานกินพื้นที่น้อยกว่ารถยนต์ จึงเป็นประโยชน์ต่อคนขับรถยนต์เป็นประจำ ยิ่งกว่านั้นคนกลุ่มนี้ลืมคิดไปว่าตัวเองได้โยนภาระต้นทุนสิ่งแวดล้อมและสุขภาพให้คนอื่นแบกรับมากแค่ไหน และผู้ไม่ขับรถก็จ่ายค่าพัฒนาถนนหนทางในรูปแบบอื่น ๆ อีกมากแค่ไหน เพราะงบสร้างถนนไม่ได้มาจากค่าต่อทะเบียนรถเพียงอย่างเดียว ส่วนใหญ่มาจากงบส่วนกลางที่คนไม่ใช้รถยนต์ร่วมจ่ายด้วย แต่เมื่อคนขับรถยนต์บางคนมองว่าตัวเองถูกรังแกยื้อแย่งพื้นที่ ถูกเอาเปรียบการจ่ายภาษี เขาก็โกรธ จากความโกรธก็กลายเป็นเกลียด ในอเมริกาถึงขั้นควักปืนออกมายิงคนขี่จักรยาน จึงต้องมียุทธศาสตร์เปิดใจควบคู่กันไปด้วย...

เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 2

2011-11-28T07:53:00.000-08:00

เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 2

เส้นทางขี่จักรยานสะดวกมีได้หลายรูปแบบ อาจจะเป็นทางจักรยานที่สร้างสำหรับจักรยานโดยเฉพาะแยกออกไปจากทางรถยนต์ หรือเป็นทางจักรยานที่ติดกับเลนรถยนต์วิ่ง ขีดเป็นเส้นบนพื้นถนนเดียวกัน หรือมีระดับต่างกับเลนถนน ไม่ก็เป็นเส้นทางถนนปรกติที่จักรยานใช้ร่วมกับรถยนต์ แต่มีจำนวนรถยนต์ไม่มากนักและรถวิ่งไม่เร็ว นั่นหมายความว่าต้องมีมาตรการ “สะกดรถให้สงบ” พูดอีกอย่างคือปรามรถยนต์ให้เชื่อง โดยจัดโซนควบคุมจำนวนและพฤติกรรมรถยนต์

วิธีการที่ใช้ก็มีตั้งแต่กำหนดความเร็ว เช่นวิ่งไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในย่านกลางเมืองหรือเขตชุมชน พร้อมค่าปรับมหาโหด และอาจสร้างหลังเต่าขวางถนนเพื่อชะลอรถยนต์ บางตรอกมีเสากั้นไม่ให้รถยนต์วิ่งผ่าน ยกเว้นรถของเจ้าของบ้านในละแวกนั้น มีกุญแจหรือบัตรผ่านเอาเสาลงได้ แต่มาตรการอันเป็นที่กล่าวขวัญมากที่สุดคือการเก็บค่าจราจรติดขัดของกรุงลอนดอน โดยเก็บเป็นรายวันต่อรถยนต์ 1 คันที่เดินทางในโซนกลางเมืองที่กำหนดไว้ นับเป็นการเก็บค่าทำรถติที่อาจหาญที่สุดเพราะครอบคลุมอาณาเขตกว้างใหญ่ที่สุดตั้งแต่เริ่มมีการคิดเก็บเงินแบบนี้ขึ้นมา

กรุงลอนดอนเริ่มมาตรการเก็บค่ารถติดเมื่อต้นปี 2003 ส่งผลให้เกิดความเปลี่ยนแปลงภายในเดือนเดียว ปริมาณการใช้รถยนต์กลางเมืองลดลงหลายหมื่นคันทันที ช่วงแรกยังถือเป็นแค่น้ำจิ้มเสิร์ฟให้เตรียมตัวเตรียมใจ มาเก็บกันจริงจังเต็มราคา 8 ปอนด์ (400 บาท/วัน/คัน 07.00 – 18.00 น. จันทร์-ศุกร์) พร้อมปรับค่าชักดาบสูงถึง 180 ปอนด์ (8,700 บาท) ในปี 2005 ภายใน 1 ปี จำนวนคนขับรถยนต์ไปทำงานในลอนดอนลดลง 1 แสนคน ในขณะที่คนขี่จักรยานเพิ่มขึ้น 1 แสนคนเช่นกัน และแม้ว่าทั้งเขตมหานครลอนดอนจะมีคนใช้รถยนต์สัญจรมากที่สุดถึงร้อยละ 40 เทียบกับคนขี่จักรยานเพียงร้อยละ 2 แต่สัดส่วนการสัญจรในเขตกลางเมืองใช้พลังขากันเป็นอันดับ 1 ทั้งขาเดินและขาปั่นรวมกันถึงร้อยละ 75 ขนส่งมวลชนร้อยละ 20 และรถยนต์เพียงร้อยละ 5 เท่านั้น

แน่นอนว่ามาตรการเก็บค่ารถติดมีอัตราลดหย่อนและข้อยกเว้นเป็นกรณีพิเศษแก่คนพิการและแท็กซี่ (ซึ่งมีการจำกัดจำนวน) จึงทำให้รถที่วิ่ง ๆ อยู่บนท้องถนนเป็นรถที่ใช้ตามความจำเป็น และคงต้องยอมรับว่าเป็นรถคนรวยขนหน้าแข้งเหลือเฟือ แต่เมื่อผสมผสานกับมาตรการอื่น ๆ เช่นการจำกัดความเร็ว การคืนพื้นที่จอดรถริมถนนให้เลนจักรยาน คืนลานจอดรถให้เป็นที่จอดจักรยานหรือเป็นสวนสาธารณะเพิ่มพื้นที่สีเขียวอย่างในมหานครนิวยอร์ก ดึงเอาเงินที่เก็บได้จากรถยนต์และค่าปรับมาเป็นกองทุนปรับปรุงทางเดิน ทางจักรยาน และระบบขนส่งมวลชน ก็ต้องถือว่าเป็นจุดเริ่มต้นของการก่อนเกิดความยุติธรรมบนท้องถนน

อ่านต่อ >> เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 3

เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 1

2011-11-28T07:48:00.000-08:00

เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 1

อุปสรรคแรกที่ปิดกั้นการใช้จักรยานเป็นอุปสรรค์ทางกายภาพ ถ้าเราย้อนกลับไปดูประวัติศาสตร์การใช้ถนนในเมืองต่าง ๆ ช่วง 150 ปีที่ผ่านมา จะพบว่าเดิมทีถนนเป็นพื้นที่ประกอบอาชีพและกิจกรรมที่หลากหลายมาก เป็นทั้งที่วิ่งเล่นของเด็ก ๆ ทั้งค้าขาย ขนของ และสัญจรไปมาหาสู่ ผู้ใช้ถนนจำนวนมากเป็นกรรมกรลากรถเข็นรถกระบะติดล้อรูปแบบต่าง

แรก ๆ จักรยานและรถถีบสามล้อกับรถลาก รถเข็นและคนเดินก็ยังอยู่ร่วมกันได้ แต่เมื่อคนเข้ามาอยู่ในเมืองมากขึ้น มีรถรางและรถยนต์เข้ามาใช้พื้นที่ถนนด้วย ความจำเป็นในการจัดระเบียบการจราจรควบคู่ไปกับการวางผังเมืองก็มีมากขึ้นเป็นธรรมดา ถนนจึงค่อย ๆ ถูกเปลี่ยนจากการเป็นพื้นที่ใช้ชีวิตของสาธารณะหลากหลายจุดประสงค์ มาเป็นพื้นที่จราจรโดยเฉพาะ มีจุดประสงค์เดียวเพื่อให้การสัญจรไหลเวียนคล่องตัว แบ่งสัดส่วนระหว่างเท้าเดินกับล้อวิ่ง การชิงพื้นที่บนถนนล้อวิ่งระหว่างรถถีบกับรถเครื่องในเมืองฝรั่งชัดเจนมาก ๆ ในทศวรรษ 1930 แต่ไม่นานจากนั้นรถยนต์ก็ได้ชัยชนะ ครอบครองพื้นที่ถนนโดยเฉพาะในเมืองที่มุ่งพัฒนาทางด่วน (เช่น อเมริกาและกรุงเทพฯ) มากกว่าขนส่งมวลชนระบบราง (เช่นเมืองในยุโรป) ถนนไม่ด่วนทั่วไปก็มักขีดแต่ช่องเลนให้รถยนต์ จนคนรุ่นหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 เข้าใจว่านั่นคือพื้นที่สำหรับรถยนต์เพียงเท่านั้น

แต่เมืองที่เคยเต็มไปด้วยรถยนต์ในปี ค.ศ. 1970 อัมสเตอร์ดัมในวันนี้กลับมีคนขี่จักรยานไปทำงานถึงร้อยละ 40 โคเปนเฮเกนร้อยละ 37 ตามด้วยอีกหลายเมืองในยุโรป ทวีปอเมริกา หรือญี่ปุ่น และกราฟสถิติการใช้จักรยานยังคงพุ่งขึ้นเรื่อย ๆ ทุกปี แม้แต่ในกรุงลอนดอน เมืองที่นักปั่นชาวยุโรปเคยรุมด่า ก็มีคนขี่จักรยานเพิ่มขึ้นเกือบตัวจากเมื่อ 5 ปีก่อน ที่น่าสังเกตคือ ไม่ว่าแต่ละเมืองจะมีปัจจัยทางภูมิประเทศ ภูมิอาการสภาพจราจร และวัฒนธรรมต่างกันอย่างไร

แต่ทั้งหมดมีบทสรุปความสำเร็จตรงกันว่า เมืองที่สามารถยูเทิร์นปรับตัวสู่วิถีจักรยานได้ ล้วนแล้วแต่มีเครือข่ายเส้นทางขี่จักรยานได้สะดวกทั่วถึงเชื่อมโยงกันทั้งเมือง ทั้งในระดับเขตท้องถิ่นถึงระดับข้ามเมือง พร้อมปัจจัยอำนวยความสะดวกเช่นที่จอดจักรยาน เมืองที่เป็นเขาชันอย่างทรอนด์ไฮม์ ประเทศนอร์เวย์ ถึงกับมีลิฟต์ดึงจักรยานขึ้นเขา

อ่านต่อ >> เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 2

เปิดใจและเปิดทาง บทเรียนต่างแดนสู่วิถีจักรยาน

2011-11-28T07:45:00.000-08:00

เปิดใจและเปิดทาง บทเรียนต่างแดนสู่วิถีจักรยาน

แม้ว่าจักรยานปั่นสองล้อและรถยนต์หัวสูบเผาน้ำมันจะเริ่มผลิตขึ้นมาในเวลาไล่เลี่ยกันช่วงกลาง ๆ คริสต์ศตวรรษที่ 19 แต่ศตวรรษที่ 20 กลายเป็นศตวรรษแห่งรถยนต์ เมื่อ เฮนรี่ ฟอร์ด ปฏิวัติอุตสาหกรรมรถยนต์ให้ผลิตได้จำนวนมากในราคาถูกจนชนชั้นกลางทั่วไปสามารถซื้อใช้ได้ ด้วยความเร็วและความสะดวกสบายที่เหนือกว่า และขนาดใหญ่โตกินที่มากกว่า รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังน้ำมันจึงเบียดการเดินทางที่ขับเคลื่อนด้วยพลังขาทั้งพลังขาสัตว์และขาคนตกไปจากท้องถนน ถนนหนทางในเมืองเปลี่ยนจากพื้นที่สาธารณะที่คนใช้ชีวิตทำกิจกรรมต่าง ๆ ไปเป็นที่รถวิ่งสัญจร

แต่เมื่อรถยนต์เพิ่มจำนวนมากขึ้นเรื่อย ๆ จนหมดพื้นที่ขยายถนน ศักยภายในการสัญจรด้วยรถยนต์ในเมืองกลับลดลง ที่เคยวิ่งได้ฉิวกลายเป็นติดขัด บ่อยครั้งถึงขั้นอาการอัมพาต แถมปล่อยไอเสียกันจนอากาศเป็นพิษ อัตราคนเป็นมะเร็งปอดในเมืองเกือบทั่วโลกสูงกว่าในชนบทเป็นเท่าตัว ยังให้ผู้คนพากันหนีเข้าไปอยู่ในห้องแอร์และรถติดแอร์ ซึ่งเอาเข้าจริงก็ไม่สามารถกรองละอองพิษขนาดเล็กว่า 10 ไมครอนได้ จ่อท้ายรถคันอื่นก็สูดเข้าปอดอยู่ดีทั้งคายร้อยแอร์ ไอเสีย พื้นผิวคอนกรีตและถนนลาดยาง ช่วยกันเพิ่มอุณหภูมิเมืองให้ร้อนผ่าวแทนที่จะเป็นกุยแจสู่อิสรภาพคล่องตัวตามที่โฆษณาอยากให้เราเชื่อ รถยนต์กลับเป็นเทคโนโลยีที่สร้างปัญหาต่อสุขภาพกาย รถติด สร้างปัญหาต่อสุขภาพจิต เศรษฐกิจ และคุณภาพชีวิต ในยุคที่ทั่วโลกต้องหันมาใส่ใจกับปัญหาการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศหรือภาวะโลกร้อน รถยนต์ก็ต้องตกเป็นจำเลยอย่างช่วยไม่ได้ ในกรุงเทพฯ มันเป็นตัวการปล่อยก๊าชเรือนกระจกถึงกว่าร้อยละ 40 นับเป็นการใช้ทรัพยากรเชื้อเพลิงฟอสซิลอันมีค่าอย่างออกจะไร้ประสิทธิภาพ

เมืองต่าง ๆ จึงกำลังตื่นตัว หาวิธีลดการใช้รถยนต์อย่างจริงจัง ส่งเสริมขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพ และวาระสำคัญที่ขาดไม่ได้คือการส่งเสริมการใช้จักรยาน พาหนะสัญจรบนบกที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากที่สุด และราคาถูกสุดถ้าไม่นับการเดิน

หลายเมืองกำลังพยายามเปลี่ยนตัวเองให้เป็นเมืองจักรยาน ซึ่งไม่ได้หมายความว่าทุกคนต้องลุกขึ้นขี่จักรยาน แต่หมายถึงเมืองที่มีวัฒนธรรมและวิถีที่เอื้อต่อการขี่จักรยาน เอื้อต่อการเดินถนน เอื้อต่อการสัญจรทางเลือกและวิถีชีวิตที่หลากหลาย สามารถพบประสังสรรค์กันริมทางร่มรื่นนอกห้องแอร์ สามารถคำนวณเวลาเดินทางได้เที่ยงตรง อยากแวะหยุดที่ไหนก็แวะได้เพราะจอดพาหนะได้ รวมถึงเอื้อต่อการใช้รถยนต์เมื่อจำเป็นต้องใช้รถยนต์ พูดสั้น ๆ คือ เป็นเมืองที่น่าอยู่สำหรับมนุษย์ ไม่ใช่ลานจอดรอากาศเสีย

กระแสมาแรงชัดเจน ศตวรรษที่ 21 จะเป็นศตวรรษแห่งจักรยาน โบราณว่าตั้งเป้าได้มีชัยไปกว่าครึ่ง แต่โจทย์ใหญ่อยู่ที่ทำอย่างไรจะเพดินทางถึงเส้นชัย การเปลี่ยนสังคมเมืองวัฒนธรรมรถยนต์สู่เมืองวิถีจักรยานไม่ใช่เรื่องง่าย โดยเฉพาะกับเมืองอย่างกรุงเทพฯ ที่ไม่เคยคิดจะฝันกันด้วยซ้ำ แค่เอ่ยถึงก็พากันส่ายหน้าว่าเป็นไปไม่ได้ ไม่ต้องคิด บ้านเราไม่เหมือนเมืองฝรั่ง อย่างนี้แล้วเราจะเปลี่ยนแปลงกันได้อย่างไร

ขอบอกว่าเมืองอื่น ๆ ที่คนขี่จักรยานได้สบาย ก็ใช่จะประสบความสำเร็จกันได้ง่าย ๆ เสมอไป ส่วนใหญ่ใช้เวลาหลายสิบปี และพอจะสรุปโจทย์ได้ 2 ข้อหลัก ๆ เป็นข้อสรุปออกจะกำปั้นทุบดินตามประสาคนคิดง่าย ๆ นั่นคือ เราต้องเปิดใจและเปิดทางให้จักรยาน ขอเริ่มที่การเปิดทางก่อน

อ่านต่อเรื่อง >> เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 1

TDF เขาวัดระดับความยากเส้นทางขึ้นเขากันอย่างไร

2011-11-24T22:23:00.000-08:00

เพื่อน ๆ ที่ติดตามดูการแข่งขัน Tour de France หรือการแข่งโปรทัวร์ต่าง ๆ มาหลายต่อหลายครั้ง เคยสงสัยกันไหมครับว่า ใน Stage ที่ปั่นขึ้นเขานั้น เค้าแบ่งความยากง่ายและความชันของภูเขาแต่ละแห่งไว้อย่างไร และหลายคนคงเคยได้ยินกันมาบ้างว่า Mountain stage ใน TDF โหดร้ายขนาดไหน แต่บางคนอาจจะยังไม่เข้าใจดีนัก ผมเลยขอสรุปให้เพื่อนๆได้อ่านก่อนครับ

ความยากในการขึ้นเขา มักจะบอกเป็นหน่วยของเปอร์เซ็นความชัน (GR%) โดยมีสูตรคือ
Percent of Grade = ( ความสูง / ระยะทาง ) x 100.

เช่นถ้าเราปั่นเป็นระยะทาง 100 เมตร และมีความสูงเพิ่มขึ้น 10 เมตร อย่างนี้แสดงว่ามี GR% = 10% , สำหรับจักรยาน 10% climb ถือว่าโหดมากแล้ว , 25% ถือว่านรกที่แทบจะปั่นขึ้นไม่ได้แล้ว (ทางที่ชันมากๆเสือภูเขาอาจจะขึ้นได้เพราะมีการทดเกียร์ได้มากกว่า)

แต่ใน Tour de France, จะแบ่งระดับของการไต่เขาแต่ละลูกไว้ที่หน่วยของ climbs category 1, 2 3, 4 ( โดย 4 นี่ถือว่าหมูที่สุด, 1 จะยากสุด ) โดยจะพิจารณาจาก GR %, ผิวถนน และความยากของสถานที่
โดยจะมีอีกระดับนึงที่เรียกว่า "Hors" category ( อ่านว่า "oar" category) ซึ่งถือว่าเป็นระดับความโหดของเส้นทางที่ครั้งหนึ่งเคยถือว่าคงไม่มีใครสามารถปั่นไหว แต่ด้วยเทคโนโลยี่ของอุปกรณ์ในปัจจุบันที่เบาลง จึงถือว่าสามารถปั่นขึ้นกันได้แล้ว ต่อมาจึงได้บรรจุเป็นส่วนหนึ่งในหลายๆเส้นทางใน TDF !!!

การปั่นขึ้นเทือกเขา Alps และ Pyrenees ถือว่าเป็นนรกของนักปั่นดี ๆ นี่เอง เช่นใน Stage 10, Sestri่res to L'Alpe d'Huez นั้นต้องปั่นผ่านเขาระดับ "Hors" category ถึง 3 ลูก หรือ ปั่นขึ้นเขาโหด ๆเป็นระยะทางถึง 67 km ....

ระดับในการแบ่ง Category

Category 4 - ขึ้นเขาแบบง่ายๆที่สุดแล้ว ต้องไต่ความสูงกว่า (100-300m).
Category 3 - ต้องไต่ความสูงกว่า (300-600m).
Category 2 - ต้องไต่ความสูงกว่า (600-1100m)
Category 1 - ต้องไต่ความสูงกว่า (1100-1500m)
Hors Category - ยากและโหดสุดๆ (1500m+)

นอกจากความสูงของเส้นทาง ยังต้องนำความชัน (GR%) มาพิจารณาประกอบด้วยนะครับ
การขึ้นเขาโหดๆในเทือกเขา Alps จะมี GR% เฉลี่ยอยู่ที่ 7-8 % , ขณะที่เส้นทางขึ้นเขาโหดๆใน Pyrenees จะเฉลี่ยที่ประมาณ 8-9 %.

โดยการแข่งช่วง stage ขึ้นเขานี่เอง ที่จะวัดกันได้ถึงว่าใครจะแข็งแกร่งที่สุด ที่สมควรคู่ควรกับตำแหน่งแชมป์ TDF

ขอบคุณบทความดี ๆ จาก thaimtb