เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 1

เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 1

อุปสรรคแรกที่ปิดกั้นการใช้จักรยานเป็นอุปสรรค์ทางกายภาพ ถ้าเราย้อนกลับไปดูประวัติศาสตร์การใช้ถนนในเมืองต่าง ๆ ช่วง 150 ปีที่ผ่านมา จะพบว่าเดิมทีถนนเป็นพื้นที่ประกอบอาชีพและกิจกรรมที่หลากหลายมาก เป็นทั้งที่วิ่งเล่นของเด็ก ๆ ทั้งค้าขาย ขนของ และสัญจรไปมาหาสู่ ผู้ใช้ถนนจำนวนมากเป็นกรรมกรลากรถเข็นรถกระบะติดล้อรูปแบบต่าง

แรก ๆ จักรยานและรถถีบสามล้อกับรถลาก รถเข็นและคนเดินก็ยังอยู่ร่วมกันได้ แต่เมื่อคนเข้ามาอยู่ในเมืองมากขึ้น มีรถรางและรถยนต์เข้ามาใช้พื้นที่ถนนด้วย ความจำเป็นในการจัดระเบียบการจราจรควบคู่ไปกับการวางผังเมืองก็มีมากขึ้นเป็นธรรมดา ถนนจึงค่อย ๆ ถูกเปลี่ยนจากการเป็นพื้นที่ใช้ชีวิตของสาธารณะหลากหลายจุดประสงค์ มาเป็นพื้นที่จราจรโดยเฉพาะ มีจุดประสงค์เดียวเพื่อให้การสัญจรไหลเวียนคล่องตัว แบ่งสัดส่วนระหว่างเท้าเดินกับล้อวิ่ง การชิงพื้นที่บนถนนล้อวิ่งระหว่างรถถีบกับรถเครื่องในเมืองฝรั่งชัดเจนมาก ๆ ในทศวรรษ 1930 แต่ไม่นานจากนั้นรถยนต์ก็ได้ชัยชนะ ครอบครองพื้นที่ถนนโดยเฉพาะในเมืองที่มุ่งพัฒนาทางด่วน (เช่น อเมริกาและกรุงเทพฯ) มากกว่าขนส่งมวลชนระบบราง (เช่นเมืองในยุโรป) ถนนไม่ด่วนทั่วไปก็มักขีดแต่ช่องเลนให้รถยนต์ จนคนรุ่นหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 เข้าใจว่านั่นคือพื้นที่สำหรับรถยนต์เพียงเท่านั้น

แต่เมืองที่เคยเต็มไปด้วยรถยนต์ในปี ค.ศ. 1970 อัมสเตอร์ดัมในวันนี้กลับมีคนขี่จักรยานไปทำงานถึงร้อยละ 40 โคเปนเฮเกนร้อยละ 37  ตามด้วยอีกหลายเมืองในยุโรป ทวีปอเมริกา หรือญี่ปุ่น และกราฟสถิติการใช้จักรยานยังคงพุ่งขึ้นเรื่อย ๆ ทุกปี แม้แต่ในกรุงลอนดอน เมืองที่นักปั่นชาวยุโรปเคยรุมด่า ก็มีคนขี่จักรยานเพิ่มขึ้นเกือบตัวจากเมื่อ 5 ปีก่อน ที่น่าสังเกตคือ ไม่ว่าแต่ละเมืองจะมีปัจจัยทางภูมิประเทศ ภูมิอาการสภาพจราจร และวัฒนธรรมต่างกันอย่างไร 

แต่ทั้งหมดมีบทสรุปความสำเร็จตรงกันว่า เมืองที่สามารถยูเทิร์นปรับตัวสู่วิถีจักรยานได้ ล้วนแล้วแต่มีเครือข่ายเส้นทางขี่จักรยานได้สะดวกทั่วถึงเชื่อมโยงกันทั้งเมือง ทั้งในระดับเขตท้องถิ่นถึงระดับข้ามเมือง พร้อมปัจจัยอำนวยความสะดวกเช่นที่จอดจักรยาน เมืองที่เป็นเขาชันอย่างทรอนด์ไฮม์ ประเทศนอร์เวย์ ถึงกับมีลิฟต์ดึงจักรยานขึ้นเขา


อ่านต่อ >>  เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 2