เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 3
เมืองโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก ไปไกลยิ่งกว่านั้น เขาไม่ได้คิดแต่ให้ผู้ขับรถยนต์ซึ่งถือว่าเป็นผู้ก่อมลภาวะและสภาพจราจรติดขัดเป็นผู้จ่ายต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมและสังคม แต่ยังให้คุณค่าและราคาแก่ผู้รักษาสิ่งแวดล้อมอีกด้วย โดยออกนโยบายให้ “เครดิตเขียว” แก่คนขี่จักรยาน สามารถสะสมไมล์จักรยานเป็นกองทุนลดคาร์บอนแก่เมืองได้ มีมิเตอร์อันเล็ก ๆ เป็นตัวเก็บและส่งข้อมูลเข้าส่วนกลาง ไมล์ที่สะสมได้จะถูกแปรเป็นงบประมาณพัฒนาสาธารณูปโภคแก่จักรยานและคนเดิน
แต่ใช่ว่าทุกคนจะเห็นด้วยกับยุทธศาสตร์เปิดทางให้จักรยาน ที่เล่ามาทั้งหมดนี้ แม้แต่ในกลุ่มผู้ขี่จักรยานเองก็ยังมีความคิดเห็นที่หลากหลายแตกต่างกันว่าแนวทางใดเป็นวิธีที่ดีที่สุด นักปั่นบางคนไม่เห็นด้วยกับการมุ่งสร้างทางจักรยานพิเศษที่แยกออกไปจากถนนปกติที่ใช้กันอยู่ ด้วยเหตุผลว่าการแยกกลุ่มทำให้เกิดความแปลกแยกในสังคมระหว่างจักรยานกับรถยนต์หรือผู้ใช้ถนนอื่น ๆ คนที่มีวิถีชีวิตต่างกัน ขาดปฏิสัมพันธ์ระหว่างกันและกัน จะไม่เรียนรู้ที่จะอยู่ร่วมกัน ไม่อดทน ไม่เคารพสิทธิพื้นฐานในการดำรงอยู่ ถ้อยทีถ้อยอาศัยกัน ฉะนั้นแทนที่จะสร้างการเปลี่ยนแปลงในสังคม พัฒนาให้ศิวิไลซ์ขึ้น กลับกลายเป็นสร้างความขัดแย้งและเกลียดชัง เพื่อนนักปั่นชาวออสเตรเลียคนหนึ่งเล่าให้ฟังว่า ขี่จักรยานบนถนนในเมืองโฮบาร์ตอยู่ดี ๆ ก็มีคนขับรถยนต์ไขกระจกตะโกนด่า “ไปขี่บนทางจักรยานสิวะ นี่มันถนนของรถยนต์” ไม่ต่างกับการแบ่งแยกสีผิวในอเมริกาสมัยก่อน
อย่างไรก็ตาม ยุทธศาสตร์ที่ดีที่สุดคือการผสมผสานหลายรูปแบบ ประวัติศาสตร์น่าจะสอนให้เรารู้ได้แล้วว่าการยึดมั่นกับสูตรสำเร็จทางเทคนิคเพียงสูตรเดียวไม่ใช่ทางออกที่ดีที่สุด แถมมักสร้างปัญหาขึ้นมาใหม่เองอีกด้วย ข้อจำกัดสำคัญของการสร้างทางจักรยานพิเศษโดยเฉพาะได้แก่พื้นที่และเส้นทางที่จำกัด มันไม่ใช่รูปแบบเส้นทางที่จะทำได้ทั่วถึงทุกหนทุกแห่ง ในขณะเดียวกันก็ต้องยอมรับว่าคนจำนวนไม่น้อยไม่กล้าขี่จักรยานเพราะกลัวรถยนต์และไอเสียรถยนต์ การผสมผสานยุทธศาสตร์ระหว่าทางจักรยานพิเศษ ทางจักรยานตัดตรงผ่านสวนสาธารณะ เลนจักรยานบนพื้นถนน และการขี่จักรยานร่วมกับรถยนต์ที่ถูกสะกดให้เชื่องลง ทั้งหมดออกแบบให้เชื่อมต่อกัน เป็นแนวทางที่สนองความหลากหลายของจริต วิถีชีวิต และความต้องการในสังคมคนมากหน้าหลายตาต่างท้องแม่ จึงเป็นหนทางที่เพิ่มมวลชนคนขี่จักรยานได้
และยิ่งมีคนขี่จักรยานกันมากเท่าไหร่ ความปลอดภัยบนท้องถนนก็มากขึ้นตามไปด้วย ยังให้จำนวนคนขี่เพิ่มขึ้นไปอีก มีข้อแม้ข้อหนึ่งสำหรับทางจักรยานพิเศษ คือจะต้องเป็นทางจักรยานที่คนขี่จักรยานเองมีส่วนร่วมในการออกแบบ เป็นทางจักรยานที่ใช้ได้จริง ไม่ใช่ทางแบกและเข็นจักรยานในที่เปลี่ยวที่นักการเมืองนั่งรถยนต์สร้างไว้หาเสียง นอกจากนั้นยังต้องมีป้ายบอกทางเข้าด้วยถามว่าทุกวันนี้คนกรุงเทพฯ สักกี่คนจะรู้ว่าทาง (แบกจักรยาน) ขึ้นทางจักรยานเลียบโรงงานยาสูบนั้นอยู่ตรงไหน ?
ที่เมืองซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย ภาครัฐต้องหารือกับกลุ่มประชาคมจักรยาน Bike Sydney ในการจัดทำเลนจักรยาน ป้ายจราจร หรือสัญญาณจราจรที่เกี่ยวข้องกับจักรยานทุกจุดเพื่อให้มั่นใจว่าปลอดภัยและใช้ได้จริง ประสบการณ์ต่างแดนยังพบคนอีกหลายกลุ่มที่ต่อต้านการเปิดทางให้จักรยาน ชัดเจนที่สุดได้แก่กลุ่มคนขับรถยนต์ ขอย้ำว่าเป็นบางคนไม่ใช่ทุกคน กลุ่มนี้เป็นคนไร้จินตนาการ มองว่าถนนเป็นสิทธิของรถยนต์ ผู้จ่ายภาษีบำรุงถนนตอนต่อทะเบียนรถ ลืมคิดไปว่าคนขี่จักรยานจำนวนมากก็มีรถยนต์ไว้ใช้เช่นกัน เพียงแต่ไม่ได้ใช้ตลอดเวลา และการเลือกขี่จักรยานของเขาก็ช่วยลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนน ทำให้รถติดน้อยลงเพราะจักรยานกินพื้นที่น้อยกว่ารถยนต์ จึงเป็นประโยชน์ต่อคนขับรถยนต์เป็นประจำ ยิ่งกว่านั้นคนกลุ่มนี้ลืมคิดไปว่าตัวเองได้โยนภาระต้นทุนสิ่งแวดล้อมและสุขภาพให้คนอื่นแบกรับมากแค่ไหน และผู้ไม่ขับรถก็จ่ายค่าพัฒนาถนนหนทางในรูปแบบอื่น ๆ อีกมากแค่ไหน เพราะงบสร้างถนนไม่ได้มาจากค่าต่อทะเบียนรถเพียงอย่างเดียว ส่วนใหญ่มาจากงบส่วนกลางที่คนไม่ใช้รถยนต์ร่วมจ่ายด้วย แต่เมื่อคนขับรถยนต์บางคนมองว่าตัวเองถูกรังแกยื้อแย่งพื้นที่ ถูกเอาเปรียบการจ่ายภาษี เขาก็โกรธ จากความโกรธก็กลายเป็นเกลียด ในอเมริกาถึงขั้นควักปืนออกมายิงคนขี่จักรยาน จึงต้องมียุทธศาสตร์เปิดใจควบคู่กันไปด้วย...
0 ความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น