Quintana Roo (คินทาน่า รู) : Inventors of the Triathlon Bike

Quintana Roo (คินทาน่า รู)  : Inventors of the Triathlon Bike

Quintana Roo จากสหรัฐอเมริกาเป็นผู้ให้กำเนิดหรือผู้คิดค้นรถจักรยานสำหรับไตรกีฬา เป็นเจ้าแรกของโลก แถมยังเป็นผู้คิดค้นและสร้างรถไตรกีฬา ที่ออกแบบมาตามหลักอากาศพลศาสตร์ และใช้ตัวถังคาร์บอนไฟเบอร์เป็นเจ้าแรกของโลกอีกด้วย (รุ่น The Redstone)

Quintana Roo Seduza 2011 เป็นรถจักรยานสำหรับใช้แข่งไตรกีฬาที่ใช้ตัวถังคาร์บอนไฟเบอร์ ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ มาพร้อมชุดขับเคลื่อน Shimano Ultegra, และชุดแฮนด์แอโร่บาร์จาก Vision ชุดค็อคพิทของ Quintana Roo Seduza ประกอบด้วย แอโร่บาร์ยี่ห้อ Vision ที่มาพร้อมทั้งแฮนด์ทรงกลมและเบสบาร์ทรงแบนรุ่นใหม่ที่มีแผ่นรองรับข้อศอกมั่นคงขึ้น แน่นกระชับขึ้น แอโร่บาร์ทรงสกีของ Vision นี้ให้ความรู้สึกที่สบายกว่าทรง S ทั่ว ๆ ไป มือเกียร์ (Shifters) เป็น Shimano Dura-Ace 10 Speed สำหรับ Bar end และที่ปลายแฮนด์แอโร่ชุดนี้ปิดด้วยมือเบรกน้ำหนักเบาแต่แม่นยำ

ตะเกียบหน้าของ Seduza ใช้รุ่น Carbonaero เป็นทรงแอโร่ไดนามิค ผลิตจากคาร์บอนไฟเบอร์ โดย Quintana Roo ที่เป็นต้นแบบของตะเกียบแอโร่ของรถทุกคันในโลกจักรยานไตรกีฬา Carbonaero เป็นชื่อของประดิษฐกรรมตะเกียบหน้าที่ Quintana Roo ใช้มาตั้งแต่แรกเริ่มจะยังคงความขลังมาจนปัจจุบัน แม้ว่าในรุ่นนี้จะใช้ซางตะเกียบเป็นโครโมลี่และหนักไปนิดหนึ่ง แต่มันก็แลกมาด้วยความมั่นคงและแข็งแรงในการขับขี่ที่ดีมาก ๆ

ความคุ้มค่าของ Quintana Roo Seduza รุ่นใหม่ปี 2011 อยู่ที่เฟรมซึ่งออกแบบมาอย่างดี และมีมุมองศาที่เหมาะสมสุดยอด  ส่วนหน้าสุดของเฟรมคือทอคอยกสูง ที่ได้รับการออกแบบให้เป็นมุมแหลมเพื่อตัดกระแสลม ส่วนท่อบนและท่อล่างยังคงรูปทรงแอโร่ไดนามิคคล้าย ๆ กับรุ่นก่อนหน้าที่ยังใช้งานได้ดีอยู่ ท่อนั่งทรงแอโร่ไดนามิค ที่ตัดเว้าเล็กน้อยเพื่อรองรับล้อหลังที่ถูกร่นให้ใกล้เข้ามาตามหลักการออกแบบรถไตรกีฬา แถมด้วยจุดติดตั้งขวดน้ำคู่ที่สะดวกกว่าการไปติดไว้หลังอาน

ระบบการเดินสายได้รับการออกแบบให้ซ่อนในตัวถังอย่างแนบเนียน ให้การบำรุงรักษาที่สะดวก ตะเกียบหลัง (Seat stay) ได้รับการออกแบบใหม่พร้อมที่ติดตั้งเบรกหลัง ที่ให้ประสิทธิภาพดีกว่าเดิม แถมด้วยการปรับปรุงดรอปเอาท์ที่ได้รับการอออกแบบอย่างดี สามารถปรับตั้งได้ง่าย ๆ โดยไม่ต้องใช้เครื่องมือ 

รถที่ผลิตด้วยคาร์บอนไฟเบอร์เหมือนกัน ไม่ได้หมายความว่าจะมีคุณภาพและสมรรถนะในการขับที่เหมือนกัน เช่นเดียวกับ Quintana Roo Seduza 2011 ที่เป็นรถคาร์บอนซึ่งมีคุณภาพและให้ความมั่นคง การตอบสนองในการขับขี่ได้ดีที่สุด เมื่อเทียบกับรถในระดับเดียวกัน หรือดีกว่ารุ่นที่ราคาสูงกว่าด้วยซ้ำไป  หลักอานแอโร่ซึ่งปกติจะหาได้ยากแม้ในรถระดับราคาหลาย ๆ แสน เป็นอีกหนึ่งรายละเอียดเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่ Quintana Roo ใจดีให้มาใน Seduza แถมด้วยการออกแบบอย่างฉลาด ๆ ให้มีสกรูยึดสองตัวช่วยเฉลี่ยแรงเวลากวดแคลมป์ให้แน่น โดยไม่ต้องเสี่ยงกับการขันหลวมไป หรือแน่นไปจนสกรูขาด ทำให้ไม่ต้องเสียเงินซื้อประแจTorque (Torque Wrench) มาใช้งาน ด้วยวามเป็นผู้นำการออกแบบ ทำให้หลักอานของ Seduza มีคุณสมบัติสำคัญคือสามารถปรับมุมองศาของหลักอานได้หลายมุม ให้เหมาะสมกับสรีระและลักษณะการขับขี่ของนักปั่นแต่ละคน

Quintana Roo Seduza ติดตั้งชุดขับเคลื่อนที่ได้รับความเชื่อถือทั่วโลก ประกอบด้วย ตีนผี 10 สปีด Shimano Ultegra RD 6700-SS short cage รุ่นใหม่ล่าสุด พร้อมเฟืองหลัง 28-12 ฟัน สับจานหน้าเป็น Shimano FD-5700 รุ่นใหม่ล่าสุดเช่นกัน มาพร้อมความเรียบลื่นของผิวสับจาน ทำให้คุณหมดกังวลกับการสับจานหน้าขึ้น ๆ ลง ๆ หรือแม้ว่าบางครั้งคุณอาจใช้เฟืองใหญ่สุดกับจานใหญ่สุดโดยไม่รู้ตัวก็ตาม ชุดจานหน้าที่ Seduza คัดสรรมาให้นักกีฬาสะเทินน้ำสะเทินบกคือ จานหน้า FSA Gossamer 50/34 Compact Drive ที่มีแคร้งเป็นอลูมินั่ม กับจานหน้า CNC ที่มีความแม่นยำสูง และให้การถ่ายทอดกำลังที่ลงตัวพร้อมน้ำหนักที่เบากว่า

Quintana Roo Seduza ให้สเปคในรายละเอียดอื่น ๆ มาดีมาก เหมาะสมลงตัวกับตัวถังและอุปกรณ์ต่าง ๆ ชุดเบรกเป็นชุด OEM ที่มีรายละเอียดปลีกย่อยเล็ก ๆ น้อย ๆ เช่น สกูรปรับตั้งสายและยางเบรกเป็นอลูมินั่ม ไม่ได้เป็นพลาสติกแบบทั่ว ๆ ไป โซ่กับเฟืองหลังเป็นของ Shimano ที่ทุกคนเชื่อมั่น

ถ้าคุณกำลังมองหารถจักรยานสำหรับไตรกีฬา และยังหาข้อสรุปไม่ได้ ลองพิจารณา Seduza เปรียบเทียบกับรถคันอื่น ๆ ที่คุณเคยรู้จัก ไม่ว่าจะเป็นรถราคาสูง ๆ หรือรถแบรนด์มาตรฐานทั่ว  ๆ ไป เราเชื่อมั่นว่า Seduza จะเป็นผู้พิฆาต ที่คุณจะเลือกมาเป็นรถคู่ใจในการลงแข่งพิสูจน์ความเป็นยอดคนอึดของคุณในครั้งหน้า อย่างแน่นอน ศักดิ์ศรีของการเป็นผู้ริเริ่ม คิดค้น และพัฒนาจักรยานไตรกีฬาคาร์บอนไฟเบอร์ แอโร่ไดนามิคเจ้าแรกของโลก คือหลักประกันความมั่นใจ

แอร์เนสโต โคลนาโก ตำนานจักรยานอิตาเลียนที่ยังมีลมหายใจ ตอนที่ 2

แอร์เนสโต โคลนาโก ตำนานจักรยานอิตาเลียนที่ยังมีลมหายใจ ตอนที่ 2

การเริ่มธุรกิจของแอร์เนสโตนับว่าถูกจังหวะ เมื่อเป็นปีที่เพื่อนร่วมชาติชาวอิตาเลียนสร้างความยิ่งใหญ่ไว้ได้มากทั้งระดับชาติและระดับสากล รางวัลเปรมิโอ ลา รินาสเชนเต คอมปัสโซ โดโร ที่มอบให้สุดยอดนวัตกรรมการออกแบบอุตสาหกรรมได้ถูกมอบเป็นครั้งแรกให้ มาร์โค นิสโซลี ผู้สร้างพิมพ์ดีดกระเป๋าหิ้วแบรนด์โอลิเวตตีและจักรเย็บผ้า แบรนด์ เนคคี ปี 1954 นั้นเช่นกันที่ จินา ลอลโลบริจิดา สุดยอดดาราหญิงชาวอิตาเลียนกำลังโด่งดัง ภาพยนตร์เรื่อง ลา สตราดา จากฝีมือกำกับของ เฟรเดอริโก เฟลลินี ขึ้นจอเงินเป็นครั้งแรก ในขณะภาพยนตร์เรื่อง คอมมีเดีย อัลลิตาเลีย ได้ส่งให้ดาราอย่าง อัลแบร์โต ซอร์ดี ดังเป็นพลุแตก

ในวงการกีฬานั้นเล่า อาร์เจนติเน ฮวน มานูเอล ฟันจิโอ คือนักแข่งรถมือฉมัง ที่ต้องต่อสู้กับทั้งนักแข่งชาติเดียวกันคือ อัลแบร์โต อัสคารีม อุมแบร์โต มากลิโอลีม จูเซ็ปเป ฟารินา และไมค์ ฮอว์ธอร์น จากอังกฤษเพื่อชิงความยิ่งใหญ่ในฐานะแชมป์ฟอร์มิวล่า 1 ทีมฟุตบอลอินเตอร์ มิลานเช่น ยูเวนตุสหมอบราบคาบ ได้ครองตำแหน่งแชมป์ในกัลป์โซ เซเรียอา แต่กลับไปได้ไม่สวยนักกับการแข่งฟุตบอลโลกในสวิตเซอร์แลนด์ เมื่อทีมชาติอิตาลีโดนเจ้าบ้านถล่มเสียฟอร์ม 2 ประตูต่อ 1 ต้องกลับบ้านอย่างหงอย ๆ ในรอบแรก

แต่ในปีเดียวกันนี้ที่ จิโน บาร์ตาลี ผู้กลายเป็นตำนานของวงการจักรยานอิตาเลียนกำลังอยู่ในช่วงขาลง หลังจากเจ็บหนักในอุบัติเหตุรถยนต์ชนเมื่อปี 1953 และการดวลครั้งประวัติศาสตร์ที่แทบจะแบ่งอิตาลีออกเป็นสองฝ่ายกลายเป็นแค่ความทรงจำ ฟิออเรนโซ มังงี ตั้งทีมจักรยานที่ผู้อุปถัมภ์ไม่ได้มีกิจกรรมใด ๆ เกี่ยวกับจักรยานเลยชื่อทีมนีเวีย-ฟุค

ปรากฎการณ์ด้านกีฬาที่เกิดขึ้นพร้อม ๆ กันในปี 1954 ประจวบเหมาะกับการเริ่มกิจการจักรยานของ แอร์เสโต โคลนาโก ทำให้มันดำเนินไปได้ค่อนข้างสวย โคลนาโกผู้มีประสบการณ์เพียบอยู่แล้ว จนเป็นที่เลื่องลือจากการเป็นช่างจักรยาน ได้ความรู้ในการสร้างเฟรมจักรยานแข่งมาจากบริษัท กลอเรียเดิมที่เริ่มต้นอาชีพ เศรษฐกิจช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ที่เติบโตเร็วก้าวกระโดด เพราะชาวอิตาเลียนมีเงินในกระเป๋ามากขึ้น จึงให้ความสนใจต่อแบรนด์จักรยานใหม่ของตัวเองกันมาก เพราะอิตาลีเป็นประเทศคลั่งจักรยานไม่น้อยหน้าชาติไหนในยุโรปอยู่แล้ว จึงไม่แปลกที่สร้างจักรยานออกมาแล้วขายดีเป็นเทน้ำเทท่า

แล้วปรากฎการณ์ครั้งสำคัญที่สร้างชื่อให้โคลนาโกก็มาถึงในปี 1960 เมื่อ ลุยจี อาริเอนตี คว้าเหรียญทองได้ในการแข่งโอลิมปิคที่กรุงโรม และจักรยานที่เขาใช้ก็ไม่ใช่แบรนด์ไหนนอกจากโคนาโกหลังจากนั้นเป็นต้นมาตลอดทศวรรษที่ 1960-70 แอร์เนสโต โคลนาโก และโรงงานของเขาที่หมู่บ้านคัมบิอาโกก็เป็นที่รู้จัก ในฐานะหนึ่งในผู้สร้างเฟรมจักรยานแข่งคุณภาพสูงที่นักกีฬาทั้งในและนอกประเทศต้องเรียกหา

การหนีคู่แข่งให้ได้ว่ายากแล้วการหนีตัวเองยิ่งยากกว่า โคลนาโก ทำสำเร็จอีกครั้งด้วยการสร้างเฟรมเหล็กเบาเป็นพิเศษให้ เอ็ดดี้ แมร์กซ์ นักจักรยานฝีเท้าฉกาจชาวเบลเยี่ยมใช้ในปี 1972 ผลคือ แมร์กซ์สามารถทำลายสถิติโลกประเภทหนึ่งชั่วโมงได้สำเร็จ จักรยานคันนี้เลยถูกนำไปตระเวนตั้งแสดงทั่วโลก รวมทั้งตั้งแสดงอยู่ในสถานีรถไฟใต้ดินกรุงบรัสเซล เอ็ดดี้บอกว่าเขาไม่เคยคิดจะขายมันเลย แต่ได้บริจาคให้พิพิธภัณฑ์แทน 

ประวัติการณ์ต่อมาคือการผลิตเฟรมเหล็ก (โคลัมบัส ทิวบ์) ให้สุดยอดนักจักรยานอีกคนของอิตาลีคือ จูเซ็ปเป ซารอนนี ชนะการแข่งขันแชมป์โลกประเภทจักรยานอาชีพได้สำเร็จ ถึงจักรยานจะเป็นส่วนประกอบและผู้ขับขี่เคลื่อนมัน คือคนก็จริง จักรยานเบา ๆ และเข้ากับสรีระก็เป็นปัจจัยสำคัญที่ช่วยให้นักแข่งชนะได้ ทศวรรษที่ 1970 – 80 ซูเปอร์ คือหนึ่งในสุดยอดเฟรมแข่งระดับไฮเอนด์ของโคลนาโก ช่วงเวลาเดียวกันนี้เองที่โคลนาโกส่งเฟรมรุ่น มาสเตอร์ และต่อมาเมื่อพัฒนาเทคโนโลยีได้ถึงระดับก็ส่ง มาสเตอร์ – ไลต์ ออกสู่ตลาดอีกรุ่น  นอกจากตัวเฟรมแล้วในช่วงเวลาเดียวกันนี้ยังผลิตตะเกียบแบรนด์ พรีซิซา (Precisa) ออกจำหน่ายคู่กัน ความพิเศษของพรีซีซาคือมันเป็นตะเกียบหน้าขาตรง นี้มีเหตุผลคือแทนที่จะให้ตะเกียบโค้งงอนออกด้านหน้าก็ให้มันทำมาเสียตั้งแต่ที่บ่าตะเกียบแทน ส่วนขาที่ตรงนั้นก็ยังทำหน้าที่ดูดซับแรงกระแทกจากถนนที่ส่งขึ้นมาได้เหมือนเดิม แต่ที่ดีกว่าคือความตรงทำให้สปริ้นต์เร่งฝีเท้าเพิ่มความเร็วได้ดียิ่งขึ้น ด้วยการออกแบบอันล้ำสมัยของโคลนาโกในเวลานั้น พริซีซาจึงเป็นทั้งตะเกียบของสปริ้นเตอร์และตะเกียบที่เบาที่สุด มันเป็นตะเกียบเหล็กกล้าแต่กลับแข็งแรงและเบากว่าตะเกียบอลูมินั่มหรือแม้แต่คาร์บอนร่วมสมัยในขณะนั้น กระนั้นรูปทรงของตะเกียบตรงยังเป็นที่นิยมใช้ต่อมาจนถึงปัจจุบัน โดยเฉพาะตะเกียบสร้างด้วยวัสดุคาร์บอนไฟเบอร์

เมื่อกิจการไปได้สวย เป็นที่รู้จักไปทั่วโลก โคลนาโกก็สนับสนุนทีมจักรยานต่าง ๆ เพื่อสร้างชื่อจากการแข่งในระดับโลกและระดับภูมิภาค บริษัให้การสนับสนุนทีมจักรยานมาตั้งแต่ทศวรรษ 1970 ด้วยการเป็นกลไกขับเคลื่อนทีมโมลเตนี ที่นักจักรยานนามกระเดื่อง เอ็ดดี้ แมร์กซ์, จูเซ็ปเป ซารอนนี ควบโคลนาโกเข้าเส้นชัยตลอดเวลาที่ยังแข่งจักรยานอาชีพ จนถึงปัจจุบันที่ยังคงสนับสนุนทีมจักรยานอิตาเลียนอยู่สม่ำเสมอ เห็นได้จากแกรนด์ทัวร์ทั้งสามรายการ และในรายการแข่งจักรยานใหญ่ ๆ ทั้งในยุโรปและอเมริกา

ในตอนต่อไปจะนำบทสัมภาษณ์ของ แอร์เนสโก โคลนาโก มาลงให้ได้อ่านกันครับ ..

บทความที่เกี่ยวข้อง:

>> แอร์เนสโต โคลนาโก ตำนานจักรยานอิตาเลียนที่ยังมีลมหายใจ ตอนที่ 1

แอร์เนสโต โคลนาโก ตำนานจักรยานอิตาเลียนที่ยังมีลมหายใจ ตอนที่ 1

แอร์เนสโต โคลนาโก ตำนานจักรยานอิตาเลียนที่ยังมีลมหายใจ ตอนที่ 1

ถ้าคุณเป็นคนชอบความเร็วทางเรียบ แน่นอนว่าคุณต้องชอบขี่จักรยานถนน หรือ เสือหมอบ ไม่ว่าคุณจะขี่จักรยานแบรนด์ใด ไม่ว่ามันจะเป็นแบรนด์ไต้หวัน อิตาเลียน หรืออเมริกา ชื่อในภาษาอิตาเลียนที่คุ้นเคยคงหนีไม่พ้น เบียงคี (Blanchi), คัมปานโญโล (Campagnolo), บาตากลิน (Bataglin) และอื่น ๆ แต่ที่โดนเด่นมานานและยังเป็นดาวค้างฟ้าอยู่คงไม่มีชือใดที่ชวนให้นึกถึงได้อีกนอกจาก โคลนาโก (Colnago) บริษัทผู้สร้างเฟรมจักรยานอันเก่าแก่สัญชาติอิตาเลียนที่ยังคงสร้างประวัติศาสตร์ต่อมาจนถึงทุกวันนี้ ไม่ว่าจะเป็นสังเวียนแบบคลาสสิค (แข่งจบภายในวันเดียว) สเตจเรซ (แข่งทางไกลเป็นสเตจติดต่อกันทีละหลายวัน ทำนองเดียวกับแกรนด์ทัวร์ คือ ตูร์ เดอ ฟร็องซ์, จิโร ดิตาเลีย, และบวล ตา อาเอสปานญา) ถ้าคุณชอบขี่จักรยานเสือหมอบ การบอกว่าไม่รู้จักแบรนด์โคลนาโกก็เหมือนกับการบอกให้ใคร ๆ รู้โดยไม่ตั้งใจว่าตัวเองไม่ใช่แฟนพันธุ์แท้ของเสือหมอบนั่นเอง และต่อไปนี้คือเรื่องราวตลอดเวลาเกือบ 60 ปีของโคลนาโก ตั้งแต่เริ่มก่อร่างสร้างตัวจนถึงปัจจุบัน

ตำนานแห่งความยิ่งใหญ่ของ Colnago เริ่มต้นขึ้นเมื่อเกือบแปดสิบปีก่อน เมื่อ แอร์เนสโต โคลนาโก ได้ถือกำเนิดขึ้นมาเมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ ปี 1932 ที่หมู่บ้านเล็ก ๆ ชื่อคัมบิอาโก ทางตอนเหนือของอิตาลีใกล้เมืองมิลาน ดินแดนแห่งแฟชั่นและศิลปะ เมื่อโตขึ้นถึงวัยที่พอขี่จักรยานได้ พ่อแม่ของแอร์เนสโตจึงมอบจักรยานคันแรก ให้กับเขา มันมีสีดำและถูกตั้งชื่อว่า แปร์ตา (Perla) และด้วยจักรยานคันแรกนี้เองที่เป็นจุดเริ่มต้นความยิ่งใหญ่ที่สืบต่อมา เมื่อมีคนพบเห็นแอร์เนสโตก็ต้องมีแปร์ลาอยู่ข้างกาย

เมื่อมีจักรยานก็ต้องแข่ง เป็นเรื่องธรรมดาของชายหนุ่มอิตาเลียนที่อยู่ในประเทศซึ่งคลั่งกีฬาจักรยาน รักการขี่จักรยานไม่เป็นรองใครในยุโรป ชีวิตของการแข่งจักรยานของแอร์เนสโต เริ่มขึ้นเป็นครั้งแรกเมื่อเขามีอายุสิบห้าปี จากการแข่งในรายการค็อปปากาเบลลินี แล้วหลังจากนั้นก็ตามด้วยชัยชนะในการแข่งขันรายการน้อยใหญ่อีกถึงสิบสองครั้ง แต่โชคกลับไม่เข้าข้างชายหนุ่มจากคัมบิอาโก เมื่อเขาล้มในการแข่งขันรายการหนึ่ง ขาที่หักทำให้จำต้องนอนนิ่ง ๆ และเคลื่อนไหวไปไหนไกล ๆ ไม่ได้ต่อมาอีกห้าสิบวัน เรื่องขี่จักรยานคงไม่ต้องพูดถึง เขาเริ่มสร้างล้อให้บริษัทกลอเรียที่บ้าน และนับจากนั้นมาแอร์เนสโต โคลนาโก ก็รู้จักตัวตนของตนเองแล้ว รู้ว่าเขาไม่ใช่นักแข่งแต่เป็นนักออกแบบชิ้นส่วนจักรยาน ที่สำคัญคือเฟรมจักรยานซึ่งต่อมาจะกลายเป็นแบรนด์ดังสัญชาติอิตาเลียน ประหนึ่งเป็นแฟรารีหรือลัมบอร์กินีของจักรยาน

ด้วยวันที่ยังหนุ่มแน่นเอามาก ๆ แอร์เนสโตได้เริ่มกิจการจักรยานของตัวเองขึ้นในปี 1954 ด้วยการเปิด ออฟฟิชินา (เวิร์คช็อป) ขึ้นที่บ้านในหมู่บ้านคัมบิอาโกนั่นเอง เวิร์คช็อปเพื่อสร้างเฟรมจักรยานนี้ตั้งอยู่ฝั่งตรงข้ามภัตตาคารดังในเมืองนั้นคือ อิล ดู อี วินต์

ถึงจะอยู่ในอิตาลี แต่การเริ่มธุรกิจของโคลนาโกแทบจะไม่ต่างจากสองพี่น้องตระกูลไรท์ในสหรัฐฯ ที่เริ่มกิจการร้านจักรยานเมื่อห้าสิบปีก่อนเขาเลย หากสองพี่น้องจะคิดเอาจริงด้านจักรยานก็คงจะได้อยู่ แต่เมื่อพบกับสิ่งที่ยิ่งใหญ่กว่าคือการสร้างเครื่องบิน ประกอบกับวัฒนธรรม จักรยานนิยม ไม่ใช่ของอเมริกา ทั้งสองจึงหันเหความสนใจไปทุ่มเทให้กับการบินและสร้างเครื่องบินเสียหมด

แอร์เนสโกมีความคิดแหวกแนว และดี ๆ อยู่มาก ตั้งแต่ทำงานอยู่ในโรงงานของจักรยานยี่ห้อกลอเรียใกล้เมืองมิลาน เพราะตัวเองก็เป็นนักจักรยานอยู่แล้ว เมื่อเอาความคิดมาผนวกกับประสบการณ์ที่ตระเวนแข่งมาทั่วภาคเหนือของอิตาลี แบรนด์โคลนาโกจึงถือกำเนิดขึ้นด้วยความคิดง่าย ๆ เพียงแค่ “อยากได้จักรยานแบบที่ตัวเองชอบแต่ไม่มีใครทำขายให้”

ทั้งที่บ้านเมืองและเศรษฐกิจของอิตาลีเพิ่งจะฟื้นตัวหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ได้แค่สิบปี เสถียรภาพทางการเมืองยังไรความมั่นคง เมื่ออุตสาหกรรมการบินของอิตาลีคืออีกหนึ่งที่กระทบกระเทือนน้อยที่สุดและเริ่มฟื้นตัวได้ก่อนใคร หนุ่มแอร์เนสโตจึงตั้งเป้าไว้ว่าต้องสร้างแบรนด์จักรยานของตนให้ยิ่งใหญ่ ไม่ใช่เฉพาะในอิตาลีแต่ต้องถึงระดับโลก ในเวทีการแข่งขันสากลด้วย โดยมุ่งมั่นผลิตแต่เฟรมจักรยานแข่งเพียงอย่างเดียว การเริ่มต้นกิจการของเขาเกิดขึ้นในช่วงหลังการถึงอนิจกรรมของ อัลชิเอ เดอ กัสปารี นายกรัฐมนตรีอิตาลีคนแรกหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ขณะที่ อาร์เอได ซึ่งเป็นสถานีวิทยุโทรทัศน์ของอิตาลีเปิดให้บริการในปีนั้นเอง...

บทความที่เกี่ยวข้อง:

>> แอร์เนสโต โคลนาโก ตำนานจักรยานอิตาเลียนที่ยังมีลมหายใจ ตอนที่ 2

อุปกรณ์ในการป้องกันตัวก่อนขี่จักรยาน บีเอ็มเอ็กซ์ (BMX)

อุปกรณ์ในการป้องกันตัวก่อนขี่จักรยาน บีเอ็มเอ็กซ์ (BMX)

     1.   หมวกกันน็อคแบบเต็มใบ

เนื่องจากการขับขี่จักรยานบีเอ็มเอ็กซ์ (BMX) เป็นกีฬาที่ต้องมีการกระโดดเนินและความเร็วค่อนข้างสูง ดังนั้นการป้องกันจึงต้องทำด้วยความรอบคอบและรัดกุมโดยการใส่หมวกกันน็อคแบบเต็มใบจะช่วยป้องกันอันตรายที่ศีรษะของผู้ขับขี่ดีกว่าหมวกกันน็อคแบบครึ่งใบ ซึ่งมีให้เลือกมากมายไม่ว่าจะเป็นหมวกกันน็อคของจักรยานโดยเฉพาะก็มีให้เลือก ทั้งที่ทำจากไฟเบอร์พลาสติก หรือวัสดุไฮเทคอย่างคาร์บอนไฟเบอร์ก็ยงมีสนนราคาถูกแพงตามชนิดของวัสดุนั้น ๆ ราคาก็มีตั้งแต่หลักพันถึงหลักหมื่นกันเลยทีเดียว หรือถ้าใครอยากจะลองเอาหมวกกันน็อคมอเตอร์ไซค์วิบากมาใช้ก็ไม่ผิดกติกาแต่อย่างใด แต่อาจจะต้องแบกรับน้ำหนักมากกว่าหมวกที่ออกแบบมาใช้กับจักรยานจริง ๆ เรื่องราคาถูกแพงไม่ใช่ประเด็นสำคัญนะครับ แต่ขอให้เป็นหมวกกันน็อกแบบเต็มใบที่มีมาตรฐานการผลิตที่ดีก็เป็นอันใช้ได้ครับ

2.   สนับหัวเข่าและข้อศอก

อันนี้ก็เป็นสิ่งที่ควรจะมีไว้เป็นอย่างยิ่งเพราะอุบัติเหตุส่วนใหญ่จะทำให้เข่าและข้อศอกบาดเจ็บได้บ่อยกว่าบริเวณอื่น เพราะเมื่อรถล้มลงระบบร่างกายอัตโนมัติจะสั่งให้ข้อศอกและหัวเข่ารับแรงกระแทกทันที ดังนั้นทั้งสองส่วนนี้ควรได้รับการป้องกันเอาไว้ด้วยนะครับ มาดูตัวสนับหัวเข่ากันก่อน แนะนำว่าควรเป็นแบบที่มีขนาดยาวมาปิดหน้าแข้งด้วยจะดีมาก เพราะว่าบ่อยครั้งที่บันไดรถมันจะหมุนขั้นมาฟาดที่หน้าแข้งของผู้ขับขี่ได้ จึงควรป้องกันเอาไว้ด้วย ส่วนสนับข้อศอกก็เช่นเดียวกันอาจจะเลือกแบบที่ความยาวมาคลุมถึงแขนด้วยจะช่วยปกป้องแขนของเราได้ แต่บางท่านอาจจะรู้สึกเกะกะไม่ถนัดแบบยาว ๆ ก็เลือกใช้แบบคลุมข้อศอกอย่างเดียวก็ได้ครับ 

3.  ถุงมือ

จะมีการล้มลุกคลุกคลานกันอยู่บ่อยครั้งไม่ว่าจะตอนที่ทำการฝึกซ้อมหรือแข่งขันดังนั้น เราก็ควรปกป้องมือของเราให้ดีที่สุดด้วยการใส่ถุงมือแบบเต็มนิ้วจะดีที่สุดสำหรับกีฬาชนิดนี้

 4.  เสื้อและกางเกง

ควรจะเป็นเสื้อที่มีแขนยาวส่วนกางเกงแนะนำว่าควรจะใช้กางเกงขายาวจะช่วยป้องกันรอยขีดข่วนได้ดี ยิ่งถ้าเป็นกางกางสำหรับจักรยานบีเอ็มเอ็กซ์โดยเฉพาะก็จะดีมาก ๆ เพราะกางเกงพวกนี้ถูกออกแบบตัดเย็บมาเป็นอย่างดี ช่วยให้การขับขี่เป็นไปอย่างราบรื่นไม่ติดขัดการระบายอากาศก็จะทำได้ดีกว่ากางเกงยีนส์ทั่ว ๆ ไป แต่หากไม่มีจริง ๆ จะใช้กางเกงขายาวแบบไหนก็ได้ครับ ส่วนบางคนอาจจะชอบขาสั้นก็ไม่ว่ากันเพราะเทรนด์ขาสั้นก็มาแรงในต่างประเทศ นักกีฬาอาชีพเขาก็ใช้กันเยอะแยะไปแต่ไม่ลืมใส่สนับเข่าเข้าไปด้วยครับ ถึงจะช่วยป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุได้ดียิ่งขึ้น

5.  รองเท้า

อันนี้สำคัญนะครับ ควรจะใช้รองเท้าแบบหุ้มส้นจะเป็นแบบใส่คลิปเลสด้วยหรือเป็นรองเท้าผ้าใบธรรมดาก็ได้ครับ แล้วแต่ความถนัดจองแต่ละคน อย่าเผลอไปใส่รองเท้าแตะขี่รถเข้าล่ะ ถ้าเกิดล้มคว่ำลงมาเดี๋ยวจะหาว่าไม่เตือน

6.  เสื้อเกราะคลุมไหล่

อันนี้จริง ๆ แล้วเค้าออกแบบมาใช้กับพวกขี่มอเตอร์ไซค์วิบาก ซึ่งมีความเร็วและแรงมากกว่าจักรยาน แต่ว่าเนื่องจากมันมีน้ำหนักไม่มากเกินไปนัก ผู้ขับขี่บางคนก็เอามาใช้กับกีฬาจักรยานบีเอ็มเอ็กซ์ ซึ่งเสื้อเกราะแบบนี้จะสามารถป้องกันลำตัวช่วงบนจากหัวไหล่ลงมาถึงซี่โครงได้เป็นอย่างดี เหมาะสำหรับน้อง ๆ หนู ๆ ตัวเล็ก ๆ และผู้ขับขี่มือใหม่ ๆ ครับป้องกันไว้ก่อนดีกว่า

7.  การ์ดป้องกันคอ

เจ้าสิ่งนี้เป็นนวัตกรรมใหม่ล่าสุดในวงการกีฬาอย่างโมโตครอส ซุปเปอร์ครอส ใจต่างประเทศ ซึ่งเขาออกแบบมาเพื่อป้อยกันการบาดเจ็บของส่วนคอ ในเมืองไทยก็ได้รับความนิยมเช่นกัน รวมถึงนักกีฬาจักรยานบีเอ็มเอ็กซ์ หลายคนก็ยังเอามาใช้ในการแข่งขันด้วย ซึ่งแน่นอนว่าการมีอุปกรณ์ป้องกันดี ๆ นั้นถือว่าเป็นสิ่งที่ดีที่จะช่วยลดการบาดเจ็บที่รุนแรงให้น้อยลง แต่เนื่องด้วยราคาต่อชิ้นของเจ้าการ์ดป้องกันคอยังค่อนข้างสูง จึงมีผู้นิยาหามาใช้งานน้อยอยู่ ถ้าใครพอมีกำลังที่จะหามาใส่ได้โดยไม่เดือดร้อยก็แนะนำครับ

สรุปว่า ก่อนการฝึกซ้อมหรือแข่งขัน เราก็ควรจะมีเครื่องป้องกันให้ครบถ้วนก็จะดีไม่น้อย แม้ว่าบางคนอาจจะมีไม่ครบตามที่ได้กล่าวมาแล้วก็ไม่เป็นไรครับ แต่ขอให้มีหลัก ๆ คือหมวกกันน็อค สนับเข่าและแขน รองเท้าผ้าใบซักคู่ก็ถือว่าได้ปกป้องร่างกายของเราได้ดีระดับหนึ่งแล้วครับ ส่วนอุปกรณ์อื่น ๆ ถ้ามีโอกาสและกำลังซื้อเพียงพอก็ค่อยหามาเพิ่มเติมได้ในภายหลัง

กีฬาบีเอ็มเอ็กซ์เป็นกีฬาที่มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุได้บ่อยครั้งไม่ว่าจะจากตัวผู้ขับขี่เองหรือจากคู่แข่งขัน ดังนั้นการเตรียมการป้องกันอันตรายที่อาจจะเกิดขึ้นจึงเป็นสิ่งที่นักกีฬาควรจะทำเป็นอย่างยิ่ง โดยเฉพาะการสวมใส่หมวกกันน็อคและชุดป้อยกันต่าง ๆ ควรฝึกให้เป็นนิสัยติดตัวเพื่อป้อกันการบาดเจ็บที่รุนแรงหรือช่วยผ่อนจากหนักเป็นเบาได้ ขอให้ทุกท่านสนุกกับการขับขี่ที่มาพร้อมกับความปลอดภัยนะครับ

(เครดิตบทความโดย คุณจักรี  ศรีกสิกิจ)

บทความที่เกี่ยวข้อง :

>>  เทคนิคการขี่จักรยาน BMX ตอนที่ 1

>> เทคนิคการขี่จักรยาน BMX ตอนที่ 2

>> BMX Corner : ต้นกำเนิด BMX

>> VDO BMX Racing, My first Pro Am! Rad Canyon 2011

>> การเลือกซื้อและปรับแต่งจักรยาน BMX RACING

 

การเลือกซื้อและปรับแต่งจักรยาน BMX RACING

การเลือกซื้อและปรับแต่งจักรยาน BMX RACING

การเลือกซื้อก็ไม่แตกต่างกับจักรยานประเภทอื่น ๆ ครับ คือจะมีหลัก ๆ ก็คือต้องดูที่ขนาดให้เหมาะสมกับผู้ขับขี่โดยจักรยาน BMX จะมีไซส์ต่าง ๆ ให้เลือกมากมายเช่นเดียวกัน ดังนั้นก่อนจะซื้อก็ควรต้องรู้สักนิดว่าคนที่จะขี่ควรจะใช้รถขนาดเท่าใด โดยส่วนใหญ่แล้วขนาดจะถูกระบุเป็นตัวเลขของขนาดความยาวตัวท่อนบนหรือ Top tube ซึ่งมันจะสัมพันธ์กับส่วนสูงและอายุของผู้ขับขี่เช่นเด็ก ๆ อายุ 5-8 ขวบควรจะใช้รถที่มี Top tube ประมาณ 16 นิ้ว ส่วนเด็กที่โตขึ้นมาอีกหน่อยก็ต้องไซส์ที่ใหญ่ขึ้นมาเช่น 8-10 ขวบหรือความสูงประมาณ 125 -130 cm ก็ต้องมี top tube ประมาณ 18 นิ้ว เด็กอายุ 10-12 ขวบหรือมีส่วนสูงประมาณ 19 นิ้วเป็นต้น ส่วนเด็กโต ๆ อายุตั้งแต่ 14-15 ปี ส่วนสูงประมาณ 155-165 cm จะสามารถเริ่มใช้รถที่เป็นไซส์ที่เป็นมาตรฐานแข่งขันที่มีขนาด top tube ตั้งแต่ 20-21 นิ้วได้แล้ว ซึ่งขนาดของไซส์รถจักรยาน BMX ของแต่ละบริษัทแต่ละยี่ห้อก็จะมีขนาดมาตรฐานที่แตกต่างกันออกไปบ้างแล้วแต่การออกแบบผลิต แต่ขนาดไซส์จะค่อนข้างใกล้เคียงกัน อันนี้ก็ดูไว้เป็นแนวทางคร่าว ๆ ได้แต่ไม่จำเป็นว่าจะต้องเป็นขนาดนั้น ขนาดนี้ โดยอาจจะสอบถามจากร้านตัวแทนจำหน่ายดูก็ได้ครับ ถ้าจะให้ดีผู้ขับขี่ต้องลองขี่เองดูเลยครับ เหมาะกับตัวเองหรือป่าว น่าจะเป็นทางเลือกที่ดีที่สุดครับ หวังว่าทุกท่านคงพอจะได้แนวทางในการเลือกซื้อรถจักรยาน BMX ให้กับบุตรหลานหรือตัวท่านเองบ้างแล้วนะครับ

การปรับเซ็ทรถจักรยาน บีเอ็มเอ็กซ์ (BMX)

มีรถแล้วก็ต้องมีการปรับแต่งกันอีกนิดเพื่อการบังคับควบคุมรถที่ดี โดยมีส่วนหลัก ๆ ที่ต้องปรับแต่งอยู่ไม่กี่อย่าง แต่ว่าก็ต้องมาปรับแต่งให้เป็นไปตามหลักการเพื่อผู้ขับขี่จะสามารถบังคับรถได้อย่างมีประสิทธิภาพที่สุด

     1.แฮนด์เดิลบาร์  อันนี้จะเป็นส่วนควบคุมหลัก ๆ ของเจ้าจักรยานบีเอ็มเอ็กซ์ (BMX) ก็ว่าได้ การปรับแต่จะมีผลต่อการบังคับรถมาก โดยการปรับตำแหน่งของแฮนด์นี้ส่วนใหญ่เราจะปรับโดยให้อาศาความเอียงอยู่ในระนาบเดียวกับตะเกียบหน้ารถไม่เอนไปด้านหน้าหรือหลังมากเกินไป ส่วนใครจะใช้แฮนด์สูง หรือกว้างเท่าไหร่นั้นก็แล้วแต่สไตล์การขับขี่ของแต่ละคน บางคนอาจจะชอบแฮนด์กว้าง ๆ บางคนชอบแฮนด์ที่มีปลายยกสูง อันนี้ก็แล้วแต่ความถนัดและความชอบส่วนตัวของแต่ละคนครับ ของแบบนี้ต้องลองใช้เองถึงจะรู้

     

     2.มือเบรก  รถบีเอ็มเอ็กซ์ (BMX) ส่วนใหญ่จะนิยามใช้แค่เบรกหลังเพียงอย่างเดียว ดังนั้นการปรับตำแหน่งของมือเบรกก็ทำได้ไม่ยาก โดยส่วนใหญ่ตำแหน่งจะอยู่ติดกับปลอกมือจับแฮนด์ด้านที่เราถนัด และตัวมือเบรกทำมุม 30-45 องศากับพื้น ที่เป็นเช่นนี้เพราะจักรยานบีเอ็มเอ็กซ์ (BMX)ในการแข่งขันนั้นจะใช้การยืนขี่เป็นหลัก การปรับมือเบรกที่ดีจะทำให้ลดความเมื่อยล้าของข้อมือได้ และทำให้มีแรงกดต่อล้อได้ดียิ่งขึ้น

    

      3.อานนั่ง  อย่างที่รู้ ๆ กันว่าบีเอ็มเอ็กซ์เรซซิ่ง จะใช้การยืนเป็นหลัก จึงแทบไม่มีช่วงเวลาที่จะให้ผู้ขับขี่ได้นั่งพักเลย รวมทั้งมีการกระโดดเนินเป็นลูกระนาด อีกหลากหลายอุปสรรค ตำแหน่งของอานนั่งจึงต้องปรับให้อยู่ในระดับค่อนข้างต่ำมาก เพื่อไม่ให้ความสูงของอานมาเกะกะตัวผู้ขี่ในขณะที่กระโดดเนิน หรือปั่นรถบนลูกระนาด แต่ไม่ต้องถึงขนาดถอดออกไปเลยนะครับเพราะที่จริงมันก็ยังพอมีประโยชน์อยู่บ้างเช่น เอาไว้นั่งพักตอนที่เราเมื่อยล้าจากการฝึกซ้อม หรือรอเวลาที่จะทำการแข่งขัน

 

      4.บันได สมัยก่อนบีเอ็มเอ็กซ์ (BMX)จะใช้บันไดแบบที่มีฟันแหลมคนเพื่อให้สามารถเกาะติดรองเท้าได้ดี แต่มาถึงยุคปัจจุบันรูปแบบสนามเปลี่ยนแปลงไปจากสนามที่ทางวิ่งมีแต่ดินหินที่ค่อนข้างลื่นกลายมาเป็นสนามที่มีความหนึบแน่นของผิวสนาม และยังมีแบงค์รับบริเวณทางโค้งขนาดใหญ่ สามารถรองรับความเร็วของรถได้โดยที่ผู้ขับขี่แทบจะไม่ต้องเอาเท้าออกจากบันไดเลย ปัจจุบันนี้จึงมีผู้ขับขี่ส่วนใหญ่จะนิยมใช้บันไดแบบคลิปเลสแบบเดียวกับรถเสือภูเขาแทน ซึ่งมีข้อดีมากกว่าเช่นรองเท้าที่ใช้แบบคลิปเลสจะล็อคเข้ากันกับบันไดอย่างแน่นหนาไม่หลุดออกมาอย่างง่าย ๆ และบันไดแบบนี้ยังสามารถสร้างกำลังในการปั่นรถได้มากกว่า คือทั้งกดและดึงบันไดได้ดีกว่าบันไดแบบธรรมดา ที่ไม่มีระบบล็อคแต่การจะเลือกใช้บันใดแบบไหนนั้นก็แล้วแต่ความถนัดและความชำนาญในการใช้ของแต่ละคนครับ ไม่ถือว่าผิดกติกาแต่อย่างใดสำหรับมือใหม่ มือสมัครเล่นก็อาจจะเลือกใช้บันไดแบบธรรมดาไปก่อนก็ได้ แล้วค่อย ๆ มาฝึกใช้แบบคลิปเลสทีหลังก็ยังได้ครับ

    

     5.ใบจานหน้าและหลัง  สนามแข่งจักรยานบีเอ็มเอ็กซ์ (BMX) แต่ละสนามนั้นต่างก็มีความยาวไม่เท่ากัน ดังนั้นการปรับแต่งเพื่อให้รถมีรอบการปั่นที่เพียงพอสามารถทำความเร็วได้เป็นอย่างดี ก็ควรต้องมีการปรับแต่ขนาดใบจานหน้าและหลังอย่างเหมาะสมด้วย ขนาดใบจานก็มีให้เลือกมากมายหลายแบบหลายขนาด แต่ส่วนใหญ่ใบหน้ามาตรฐานจะอยู่ที่ประมาณ 42T – 46T ส่วนใบจานหลังนั้นก็สามารถเปลี่ยนได้ง่าย ๆ กว่าสมัยก่อนเพราะปัจจุบันดุมรถจักรยานบีเอ็มเอ็กซ์ (BMX)  ที่เป็นรถระดับแข่งขันรุ่นสูง ๆ จะเป็นแบบแคสเซ็ท ซึ่งเป็นดุมล้อที่มีระบบฟรีอยู่ในดุมล้อแทนที่จะเป็นตัวฟรีแยกแบบเก่า ซึ่งทำให้เราสามารถถอดใบจานเฟืองหลังมาเปลี่ยนขนาดของฟันได้เหมือนพวกรถมอเตอร์ไซค์เลยครับ ส่วนขนาดก็มีมากมายตั้งแต่ 12T-18T สำหรับวิธีการเซ็ทส่วนนี้ผู้ขับขี่ จะต้องเรียนรู้และสังเกตด้วยตัวเองว่าตนเองปั่นขาจานเร็วจนรอบของจานมันหมดช้าหรือเร็ว ในแต่ละช่วงของสนามแข่งขัน การปั่นสร้างความเร็วในแต่ละโค้ง หรือทางตรงได้ความเร็วมากน้อยพอที่จะจั๊มป์ผ่านเนินได้หรือไม่แล้วจึงจะเอาข้อมูลเหล่านี้มาลดหรือเพิ่มที่ใบจาน  แต่ละสนามที่แตกต่างกันนักขี่แต่ละคนเขาใช้อัตราทดของใบหน้าหลังกันขนาดไหน แล้วลองปรับดูให้เข้ากับสไตล์การปั่นของเรานะครับ

     

     6.ลมยาง  ความแข็งอ่อนของลมยางก็มีผลต่อการขับขี่ครับ นักขี่ส่วนใหญ่จะใช้ลมที่ค่อยข้างไปทางแข็งมากกว่าอ่อนครับเพราะการที่เราใช้ลมยางแข็งจะทำให้การออกแรงปั่นจักรยานเบากว่าและรถจะพุ่งไปเร็วกว่าลมยางอ่อน แต่ข้อเสียของยางแข็งก็มีคือจะทำให้มีการสั่นสะเทือนมากกว่าเวลาเจอทางขรุขระ เวลาเลี้ยวโค้งอาจจะลื่นล้มได้ง่ายกว่า จึงต้องระมัดระวังมากขึ้นสักหน่อยสำหรับความแข็งของยางนั้นก็จะใช้กันอยู่ประมาณ 30-35 ปอนด์ (ยางขนาด 20 x 2.0) อาจจะมากน้อยกว่านี้ก็ขึ้นอยู่กับขนาดของยางและน้ำหนักตัวของผู้ขับขี่ด้วยครับ

ในบทความต่อไปเราจะมาแนะนำเกี่ยวกับเรื่องของอุปกรณ์ในการป้องกันตัวก่อนขี่จักรยานบีเอ็มเอ็กซ์ (BMX) กันครับ โปรดรอติดตามครับ..

บทความที่เกี่ยวข้อง :

>> เทคนิคการขี่จักรยาน BMX ตอนที่ 1

>> เทคนิคการขี่จักรยาน BMX ตอนที่ 2

>> BMX Corner : ต้นกำเนิด BMX

>> VDO BMX Racing, My first Pro Am! Rad Canyon 2011

สูบช็อค (SHOCK PUMP)

สูบช็อค (SHOCK PUMP)

เมื่อพูดถึงรถจักรยานเสือภูเขาแล้ว สิ่งที่สำคัญที่เราจะนึกถึงเป็นอันดับแรก ๆ เลยนั้นก็คือ ช็อค ไม่ว่าจะหน้าหรือหลัง ช็อคจะทำหน้าที่คอยซับแรงกระแทกจากสิ่งกีดขวางต่าง ๆ ที่ส่งมาถึงตัวรถ ทำให้การเด้ง ขึ้น ลง ของตัวรถลดน้อยลง ช็อคสมัยนี้จะมีอยู่ด้วยกันหลายระบบ ทั้งช็อคน้ำมัน ช็อคลมและช็อคสปริง แต่ที่ได้รับความนิยมสูงที่สุดคงหนีไม่พ้น ช็อคระบบลม เราจึงอยากให้ท่านผู้อ่านได้รู้จักกับอุปกรณ์สำหรับใช้ในการเติมลมช็อค  

สูบช็อค (Shock Pump) หน้าที่อขงสูบช็อคนี้ก็คือสำหรับเติมหรือปรับลมช็อคนั่นเอง ซึ่งจัดเป็นเครื่องมือแบบเฉพาะทาง ต้องขอบอกก่อนว่า สูบช็อคนี้ถึงจะมีหน้าตาและขนาดคล้ายกับสูบแบบพกพา แต่คงเอาไปสูบยางไม่ไหว เนื่องจากมีห้องลมขนาดเล็กกว่า จะเติมลมยางเต็มคงต้องใช้เวลาเป็นวัน สูบช็อคจะให้แรงดันลมที่สูงแต่ปริมาณลมจะน้อย ช็อคระบบลมจะมีห้องเก็บลมที่มีขนาดเล็ก แต่รับแรงดันได้สูง บางท่านอาจคิดว่าสูบอะไรก็น่าจะสูบเข้าเหมือนกัน ถ้าว่ากันตามจริงก็สูบเข้าครับ ถ้าสามารถแหย่หัวสูบเข้าวาล์วที่ช็อคได้ แต่ถ้าจะให้ช็อคทำงานได้สมบูรณ์ก็ต้องได้แรงดันตามที่กำหนดด้วย สูบช็อคจึงมีหัวสำหรับต่อกับวาวล์ที่ช็อค มีเกจ์วัดแรงดันลมแสดงเป็น Bar และ Psi เพื่อวัดแรงดันลมที่อัดเข้าไปในช็อค มีปุ่มปล่อยลมเมื่อเวลาเราอัดลมเข้าไปเกิน 

วิธีการใช้ก็ง่าย ๆ ครับ โดยนำหัวของสูบช็อคต่อเข้ากับบริเวณวาล์วเติมลมช็อค แล้วหมุนที่หัวที่เติมลมช็อคจนต่อเข้ากันสนิทแล้วเริ่มอัดลมเข้าไป ช็อคแต่ละยี่ห้อจะใช้ลมเท่าไหร่ให้ดูที่คู่มือ หรือบางยี่ห้อมีตารางติดอยู่ที่ตัวช็อค จะมีตารางบอกอยู่ว่าน้ำหนักตัวเท่านี้ต้องเติมลมเท่าไหร่ ซึ่งจะระบุเป็นน้ำหนักของตัวผู้ขับขี่กับแรงดันลมที่ต้องใช้ หัวสูบของช็อคก็จะมีอยู่ด้วยกัน 2 แบบ คือแบบเกลียวนอกและแบบเกลียวใน (อันนี้เป็นอุปกรณ์เสริม เดี๋ยวนี้ไม่มีให้เห็นแล้ว) ขึ้นอยู่ว่าช็อคของคุณเป็นแบบไหน แล้วเลือกให้เหมาะสมครับ

เป็นอย่างไรกับบ้างครับกับ Shock Pump สำหรับเพื่อน ๆ ที่กำลังคิดจะซื้อรถจักรยานเสือภูเขาสักคัน หากซื้อที่เป็นช็อคลมมาก็อย่าลืมซื้อสูบช็อคเก็บไว้สักอันนะครับ เพราะสูบช็อคก็มีความสำคัญไม่น้อยไปกว่าส่วนอื่น ๆ ของจักรยานเหมือนกัน ถ้าเราจอดหรือใช้ไประยะหนึ่งลมจะมีการซึมออกมาบ้างเป็นธรรมดา ก่อนออกไปปั่นก็เช็คกันหน่อยก็ไม่เสียหายอะไร หากแรงดันมีมากเกินไปจะทำให้กระด้าง แต่หากแรงดันน้อยเกินไปก็จะยวบนิ่มกินแรง ทางที่ดีผู้ขี่ควรจะสูบลมให้เหมาะสมกับที่ทางบริษัทผู้ผลิตกำหนดมาให้ เพื่อที่จะได้สนุกกับการปั่นอย่างเต็มที่ครับ..

บทความที่เกี่ยวข้อง:

> ประแจ Torgue
> อุปกรณ์ถอดเฟืองหลัง
> ประแจหกเหลี่ยมหรือประแจแอล (Hexagon Wrench)

หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 6 (ตอนจบ)

หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 6 (ตอนจบ)

Endurance Training

การแบ่งระยะเวลาย่อย

ระยะเวลาในการฝึกซ้อมจักรยานเราสามารถแบ่งเป็นย่อย ๆ ลงไปอีกเป็นวงจร โดยทั่วไปแล้วหนึ่งวงจรจะใช้เวลา 4 สัปดาห์ ฉะนั้นระยะสร้างพื้นฐานที่มีความยาว 16 สัปดาห์ จะประกอบด้วย 4 วงจรเป็นต้น

จุดประสงค์ของการแบ่งระยะของการฝึกออกเป็นหลาย ๆ วงจรเพื่อจะได้จัดให้ปริมาณการฝึกซ้อมให้เพิ่มขึ้นแบบค่อยเป็นค่อยไป และผ่อนหนักผ่อนเบาเพื่อให้ร่างกายมีโอกาสปรับตัวตามอย่างสบาย ๆ

การวางแผนการฝึกซ้อมแบบนี้เรียกว่า “Per iodization” ยกตัวอย่างเช่นในหนึ่งวงจรเราอาจเพิ่มปริมาณการซ้อมขึ้นไปเป็นขั้นบันไดในช่วงสามสัปดาห์แรกแล้วลดลงไปในสัปดาห์ที่สี่ เพื่อที่ร่างกายจะได้มีโอกาสพักผ่อนก่อนที่จะเข้าไปสู่วงจรต่อไปเป็นต้น หรืออีกนัยหนึ่ง วงจรหนึ่ง ๆ จะทำหน้าที่ในการฝึกร่างกายให้แข็งแรงพอที่จะเข้าไปฝึกในวงจรต่อไป

การฝึกซ้อมแบบ “Per iodization” เราสามารถทำได้หลายรูปแบบ แล้วแต่จะดัดแปลงให้เหมาะสมกับตัวนักกีฬาเอง เช่นในหนึ่งวงจรอาจจะสลับหนัก เบา สัปดาห์เว้นสัปดาห์ หรือวงจรแรกหนักตลอด วงจรถัดไปเบา เป็นต้น

สรุปว่า  ยอดนักปั่นจำเป็นต้องรู้และใจธรรมชาติของกีฬาจักรยาน (เป็นกีฬาที่ใช้ความอดทนสูง) การเรียนรู้วิธีการฝึกซ้อมที่เหมาะสมกับตัวเราเพื่อให้ได้มาซึ่งสมรรถภาพด้านความอดทน เป็นพื้นฐานไปสู่การพัฒนาด้านความเร็ว ความแข็งแรง พละกำลังและสมรรถภาพโดยรวมพัฒนาขึ้นจนร่างกายมีสมรรถภาพสูงสุด คืออดทนมากกว่า แข็งแรงกว่า และเร็วกว่า ขึ้นอยู่กับรูปแบบและวัตถุประสงค์ของการฝึกตามหลักวิทยาศาสตร์การกีฬา โค้ชและนักกีฬาจะต้องรู้จักการประยุกต์ใช้แบบฝึกนั้น ๆ ที่หาได้จากตำราหรือผู้รู้ต่าง ๆ เอาไปดัดแปลงให้เหมาะสมกับตนเองมากที่สุดทั้งที่เป็นทฤษฏีและการปฏิบัติ ในที่สุดเราก็จะก้าวขึ้นสู่ ท็อปโพเดียม (ที่ 1) ที่สูงที่สุดในสนามแข่งขันได้

เพื่อให้การฝึกซ้อมเกิดประสิทธิภาพและประสิทธิผลสูงสุด การวัดปริมาณการฝึกซ้อมจึงเป็นเรื่องสำคัญ ทั้งนี้คนทั่วไปมักจะวัดค่าปริมาณการฝึกซ้อมออกมาในรูปของระยะทางที่ทำได้ในวันนั้น ๆ แต่วิธีนี้มันไม่ใช่ของง่ายในการที่จะตรวจสอบคุณภาพของการฝึกซ้อม โดยดูจากระยะทางเพียงอย่างเดียว (ฝึกความเข้าเท่าไร ใช้เวลาเท่าใด ตอนกำหนดเวลา ได้พิจารณาลักษณะของพื้นที่ที่ซ้อมหรือไม่) สำหรับผู้เขียนจะใช้วิธีวัดปริมาณการฝึกซ้อมโดยใช้เวลาที่ฝึกซ้อมทั้งหมดในหนึ่งปี (ชั่วโมงต่อปี) เป็นตัวกำหนดปริมาณการฝึกซ้อมจะถูกต้องกว่า อย่างไรก็ตาม “ไม่มีแบบฝึกที่ดีที่สุดในโลก แต่ต้องรู้จักประยุกต์ให้เกิดประโยชน์สูงสุด” ฉะนั้นผู้ที่จะให้คำตอบนี้ได้ดีที่สุดก็คือ “ตัวคุณเองครับ”

(ที่มา : นิตยสาร Race Bicycel  บทความโดย อ.ปราจิน  รุ่งโรจน์)

บทความที่เกี่ยวข้อง:

>  หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 1  

> หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 2


> หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 3


> หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 4


> หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 5 

หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 5

หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 5

Endurance Training

จุดประสงค์ รูปแบบของการฝึกและความหนักเบา

ในแต่ละระยะเวลาจะแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กันว่าในแต่ละระยะเวลานั้นเราต้องการเน้นหนักไปที่เรื่องอะไร หลักการสำคัญก็คือนักกีฬาจะต้องฝึกแบบค่อยเป็นค่อยไป ไม่ควรเร่งร่างกายปรับตัวอย่างรีบด่วน เพราะจะทำให้ร่างกายเกิดอาการกรอบหรือที่เรียกว่า “Overtraining” ทำให้ความสามารถในการปั่นจักรยานลดลงซึ่งขัดกับหลักการฝึกซ้อมที่ว่า “ฝึกซ้อมแล้วจะมีผลการเปลี่ยนแปลงทางด้านร่างกายดีขึ้น”

วิธีวัดความเข้มของการฝึกซ้อม

การวัดความเข้มของการทำงานของร่างกาย ถือเป็นมาตรฐานทางวิทยาศาสตร์การกีฬา จริง ๆ แล้วก็คือการวัดปริมาณออกซิเจนที่ร่างกายดึงเข้าไปใช้ในระหว่างการทำงานหรือการฝึกซ้อม หรือที่นิยมเรียกกันว่า VO2Max แล้วนำมาคำนวณดูว่าออกซิเจนที่ร่างกายใช้ในขณะฝึกซ้อมนั้นเป็นกี่เปอร์เซ็นต์ของปริมาณออกซิเจนสูงสุดที่ร่างกายจะรับได้

ค่าที่ได้เป็นความเข้ม ของการฝึกซ้อม ตัวอย่างเช่นในการฝึกซ้อมชนิดหนึ่งร่างการใช้ปริมาณออกซิเจนเป็นจำนวน 45% ของปริมาณออกซิเจนสูงสุดที่ร่างกายจะรับได้ความเข้มของการฝึกนั้นมีค่า = 45% VO2Max

การวัดปริมาณออกซิเจนที่ร่างกายนำไปใช้เป็นเรื่องที่สลับซับซ้อนมาก และจะต้องทำในห้องทดลองซึ่งเป็นเรื่องยุ่งยากมาก แต่โชคดีจากการศึกษาพบว่าปริมาณออกซิเจนที่ร่างกายนำไปใช้ในการทำงานในขณะใดขณะหนึ่งกับอัตราการเต้นของหัวใจในขณะนั้นมีความสัมพันธ์กัน ดังนั้นเราจึงอาจใช้อัตราการเต้นของหัวใจเป็นตัวกำหนดความเข้มหรือความหนักในการฝึกซ้อม (ปัจจุบันมีเครื่องวัดอัตราการเต้นของหัวใจและวัตต์เพาเวอร์) โดยมีผลลัพธ์ใกล้เคียงกับการใช้ปริมาณออกซิเจนเป็นตัวกำหนด

การหาอัตราการเต้นของหัวใจสูงสุด

ผู้ชาย ใช้ 220 – อายุ   ผู้หญิง ใช้ 230 – อายุ (คาโวเน้นท์)

ตัวอย่าง: การหาชีพจรเป้าหมาย (THR) = (ชีพจรสูงสุด (MHR) – ชีพจรขณะพัก (RHR)

ชาย  อายุ  35 ปี (ชีพจรสูงสุด = 220 – 35 = 185) ชีพจรขณะพัก 65 ครั้งต่อนาที ต้องการฝึกซ้อมที่ 70% ฉะนั้นชีพจรเป้าหมายคือ (185-65) x 0.7 + 65 = 148 ครั้งต่อนาที

หญิง  อายุ 35 ปี (ชีพจรสูงสุด = 230 – 35 = 195)  ชีพจรขณะพัก 80 ครั้งต่อนาที ต้องการฝึกซ้อมที่ 70% ฉะนั้นชีพจรเป้าหมายคือ (195 – 80) x 0.7 + 80 = 162 ครั้งต่อนาที

คาโวเน้นท์ แบ่งความหนักของการฝึกออกเป็น 6 ระดับ ดังนี้

ระดับที่ 1 < 65% ของอัตราการเต้นของหัวสูงสุด (MHR) ปั่นเบา ๆ สบาย ๆ

ระดับที่ 2 66 – 75% ของอัตราการเต้นของหัวใจสูงสุด (MHR) การฝึกปั่นสร้างความอดทนขึ้นต้นเป็นพื้นฐาน

ระดับที่ 3 76 – 85% ของอัตราการเต้นของหัวใจสูงสุด (MHR) การฝึกปั่นสร้างความอดทนขั้นกลางที่หนักขึ้น

ระดับที่ 4 86 – 90% ของอัตราการเต้นของหัวใจสูงสุด (MHR) การฝึกปั่นสร้างความอดทนขั้นสูงหนักสุด ๆ

ระดับที่ 5 91 – 95% ของอัตราการเต้นของหัวใจสูงสุด (MHR) เป็นการฝึกปั่นด้านความเร็ว ที่โดยการฝึกปั่นแบบอินเตอร์วัล คือปั่นหนักสลับเบา การทำงานในระดับนี้ ร่างกายก็ยังไม่ใช้ออกซิเจน

ระดับที่ 6 > 96% ของอัตราการเต้นของหัวใจสูงสุด (MHR) เป็นการฝึกด้านความเร็ว ที่เข้าสุดคือการ สปริ้นท์ การทำงานในระดับนี้ร่างกายจะไม่ใช้ออกซิเจน (Anaerobic) เป็นกระบวนการสร้างพลังงาน

(ที่มา: นิตยสาร Race Bicycle บทความโดย อ.ปราจิน  รุ่งโรจน์) 

บทความที่เกี่ยวข้อง:

>  หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 1  

> หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 2 

> หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 3
 
> หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 4  

> หลักการฝึกซ้อมความอดทนของกีฬาจักรยาน ตอนที่ 6