เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 3

เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 3

เมืองโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก ไปไกลยิ่งกว่านั้น เขาไม่ได้คิดแต่ให้ผู้ขับรถยนต์ซึ่งถือว่าเป็นผู้ก่อมลภาวะและสภาพจราจรติดขัดเป็นผู้จ่ายต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมและสังคม แต่ยังให้คุณค่าและราคาแก่ผู้รักษาสิ่งแวดล้อมอีกด้วย โดยออกนโยบายให้ “เครดิตเขียว” แก่คนขี่จักรยาน สามารถสะสมไมล์จักรยานเป็นกองทุนลดคาร์บอนแก่เมืองได้ มีมิเตอร์อันเล็ก ๆ เป็นตัวเก็บและส่งข้อมูลเข้าส่วนกลาง ไมล์ที่สะสมได้จะถูกแปรเป็นงบประมาณพัฒนาสาธารณูปโภคแก่จักรยานและคนเดิน

แต่ใช่ว่าทุกคนจะเห็นด้วยกับยุทธศาสตร์เปิดทางให้จักรยาน ที่เล่ามาทั้งหมดนี้ แม้แต่ในกลุ่มผู้ขี่จักรยานเองก็ยังมีความคิดเห็นที่หลากหลายแตกต่างกันว่าแนวทางใดเป็นวิธีที่ดีที่สุด นักปั่นบางคนไม่เห็นด้วยกับการมุ่งสร้างทางจักรยานพิเศษที่แยกออกไปจากถนนปกติที่ใช้กันอยู่ ด้วยเหตุผลว่าการแยกกลุ่มทำให้เกิดความแปลกแยกในสังคมระหว่างจักรยานกับรถยนต์หรือผู้ใช้ถนนอื่น ๆ คนที่มีวิถีชีวิตต่างกัน ขาดปฏิสัมพันธ์ระหว่างกันและกัน จะไม่เรียนรู้ที่จะอยู่ร่วมกัน ไม่อดทน ไม่เคารพสิทธิพื้นฐานในการดำรงอยู่ ถ้อยทีถ้อยอาศัยกัน ฉะนั้นแทนที่จะสร้างการเปลี่ยนแปลงในสังคม พัฒนาให้ศิวิไลซ์ขึ้น กลับกลายเป็นสร้างความขัดแย้งและเกลียดชัง เพื่อนนักปั่นชาวออสเตรเลียคนหนึ่งเล่าให้ฟังว่า ขี่จักรยานบนถนนในเมืองโฮบาร์ตอยู่ดี ๆ ก็มีคนขับรถยนต์ไขกระจกตะโกนด่า “ไปขี่บนทางจักรยานสิวะ นี่มันถนนของรถยนต์” ไม่ต่างกับการแบ่งแยกสีผิวในอเมริกาสมัยก่อน

อย่างไรก็ตาม ยุทธศาสตร์ที่ดีที่สุดคือการผสมผสานหลายรูปแบบ ประวัติศาสตร์น่าจะสอนให้เรารู้ได้แล้วว่าการยึดมั่นกับสูตรสำเร็จทางเทคนิคเพียงสูตรเดียวไม่ใช่ทางออกที่ดีที่สุด แถมมักสร้างปัญหาขึ้นมาใหม่เองอีกด้วย ข้อจำกัดสำคัญของการสร้างทางจักรยานพิเศษโดยเฉพาะได้แก่พื้นที่และเส้นทางที่จำกัด มันไม่ใช่รูปแบบเส้นทางที่จะทำได้ทั่วถึงทุกหนทุกแห่ง ในขณะเดียวกันก็ต้องยอมรับว่าคนจำนวนไม่น้อยไม่กล้าขี่จักรยานเพราะกลัวรถยนต์และไอเสียรถยนต์ การผสมผสานยุทธศาสตร์ระหว่าทางจักรยานพิเศษ ทางจักรยานตัดตรงผ่านสวนสาธารณะ เลนจักรยานบนพื้นถนน และการขี่จักรยานร่วมกับรถยนต์ที่ถูกสะกดให้เชื่องลง ทั้งหมดออกแบบให้เชื่อมต่อกัน เป็นแนวทางที่สนองความหลากหลายของจริต วิถีชีวิต และความต้องการในสังคมคนมากหน้าหลายตาต่างท้องแม่ จึงเป็นหนทางที่เพิ่มมวลชนคนขี่จักรยานได้

และยิ่งมีคนขี่จักรยานกันมากเท่าไหร่ ความปลอดภัยบนท้องถนนก็มากขึ้นตามไปด้วย ยังให้จำนวนคนขี่เพิ่มขึ้นไปอีก มีข้อแม้ข้อหนึ่งสำหรับทางจักรยานพิเศษ คือจะต้องเป็นทางจักรยานที่คนขี่จักรยานเองมีส่วนร่วมในการออกแบบ เป็นทางจักรยานที่ใช้ได้จริง ไม่ใช่ทางแบกและเข็นจักรยานในที่เปลี่ยวที่นักการเมืองนั่งรถยนต์สร้างไว้หาเสียง นอกจากนั้นยังต้องมีป้ายบอกทางเข้าด้วยถามว่าทุกวันนี้คนกรุงเทพฯ สักกี่คนจะรู้ว่าทาง (แบกจักรยาน) ขึ้นทางจักรยานเลียบโรงงานยาสูบนั้นอยู่ตรงไหน ?

ที่เมืองซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย ภาครัฐต้องหารือกับกลุ่มประชาคมจักรยาน Bike Sydney ในการจัดทำเลนจักรยาน ป้ายจราจร หรือสัญญาณจราจรที่เกี่ยวข้องกับจักรยานทุกจุดเพื่อให้มั่นใจว่าปลอดภัยและใช้ได้จริง ประสบการณ์ต่างแดนยังพบคนอีกหลายกลุ่มที่ต่อต้านการเปิดทางให้จักรยาน ชัดเจนที่สุดได้แก่กลุ่มคนขับรถยนต์ ขอย้ำว่าเป็นบางคนไม่ใช่ทุกคน กลุ่มนี้เป็นคนไร้จินตนาการ มองว่าถนนเป็นสิทธิของรถยนต์ ผู้จ่ายภาษีบำรุงถนนตอนต่อทะเบียนรถ ลืมคิดไปว่าคนขี่จักรยานจำนวนมากก็มีรถยนต์ไว้ใช้เช่นกัน เพียงแต่ไม่ได้ใช้ตลอดเวลา และการเลือกขี่จักรยานของเขาก็ช่วยลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนน ทำให้รถติดน้อยลงเพราะจักรยานกินพื้นที่น้อยกว่ารถยนต์ จึงเป็นประโยชน์ต่อคนขับรถยนต์เป็นประจำ ยิ่งกว่านั้นคนกลุ่มนี้ลืมคิดไปว่าตัวเองได้โยนภาระต้นทุนสิ่งแวดล้อมและสุขภาพให้คนอื่นแบกรับมากแค่ไหน และผู้ไม่ขับรถก็จ่ายค่าพัฒนาถนนหนทางในรูปแบบอื่น ๆ อีกมากแค่ไหน เพราะงบสร้างถนนไม่ได้มาจากค่าต่อทะเบียนรถเพียงอย่างเดียว ส่วนใหญ่มาจากงบส่วนกลางที่คนไม่ใช้รถยนต์ร่วมจ่ายด้วย แต่เมื่อคนขับรถยนต์บางคนมองว่าตัวเองถูกรังแกยื้อแย่งพื้นที่ ถูกเอาเปรียบการจ่ายภาษี เขาก็โกรธ จากความโกรธก็กลายเป็นเกลียด ในอเมริกาถึงขั้นควักปืนออกมายิงคนขี่จักรยาน จึงต้องมียุทธศาสตร์เปิดใจควบคู่กันไปด้วย...

เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 2

เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 2

เส้นทางขี่จักรยานสะดวกมีได้หลายรูปแบบ อาจจะเป็นทางจักรยานที่สร้างสำหรับจักรยานโดยเฉพาะแยกออกไปจากทางรถยนต์ หรือเป็นทางจักรยานที่ติดกับเลนรถยนต์วิ่ง ขีดเป็นเส้นบนพื้นถนนเดียวกัน หรือมีระดับต่างกับเลนถนน ไม่ก็เป็นเส้นทางถนนปรกติที่จักรยานใช้ร่วมกับรถยนต์ แต่มีจำนวนรถยนต์ไม่มากนักและรถวิ่งไม่เร็ว นั่นหมายความว่าต้องมีมาตรการ “สะกดรถให้สงบ” พูดอีกอย่างคือปรามรถยนต์ให้เชื่อง โดยจัดโซนควบคุมจำนวนและพฤติกรรมรถยนต์

วิธีการที่ใช้ก็มีตั้งแต่กำหนดความเร็ว เช่นวิ่งไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในย่านกลางเมืองหรือเขตชุมชน พร้อมค่าปรับมหาโหด และอาจสร้างหลังเต่าขวางถนนเพื่อชะลอรถยนต์ บางตรอกมีเสากั้นไม่ให้รถยนต์วิ่งผ่าน ยกเว้นรถของเจ้าของบ้านในละแวกนั้น มีกุญแจหรือบัตรผ่านเอาเสาลงได้ แต่มาตรการอันเป็นที่กล่าวขวัญมากที่สุดคือการเก็บค่าจราจรติดขัดของกรุงลอนดอน โดยเก็บเป็นรายวันต่อรถยนต์ 1 คันที่เดินทางในโซนกลางเมืองที่กำหนดไว้ นับเป็นการเก็บค่าทำรถติที่อาจหาญที่สุดเพราะครอบคลุมอาณาเขตกว้างใหญ่ที่สุดตั้งแต่เริ่มมีการคิดเก็บเงินแบบนี้ขึ้นมา

กรุงลอนดอนเริ่มมาตรการเก็บค่ารถติดเมื่อต้นปี 2003 ส่งผลให้เกิดความเปลี่ยนแปลงภายในเดือนเดียว ปริมาณการใช้รถยนต์กลางเมืองลดลงหลายหมื่นคันทันที ช่วงแรกยังถือเป็นแค่น้ำจิ้มเสิร์ฟให้เตรียมตัวเตรียมใจ มาเก็บกันจริงจังเต็มราคา 8 ปอนด์ (400 บาท/วัน/คัน 07.00 – 18.00 น. จันทร์-ศุกร์) พร้อมปรับค่าชักดาบสูงถึง 180 ปอนด์ (8,700 บาท) ในปี 2005 ภายใน 1 ปี จำนวนคนขับรถยนต์ไปทำงานในลอนดอนลดลง 1 แสนคน ในขณะที่คนขี่จักรยานเพิ่มขึ้น 1 แสนคนเช่นกัน และแม้ว่าทั้งเขตมหานครลอนดอนจะมีคนใช้รถยนต์สัญจรมากที่สุดถึงร้อยละ 40 เทียบกับคนขี่จักรยานเพียงร้อยละ 2 แต่สัดส่วนการสัญจรในเขตกลางเมืองใช้พลังขากันเป็นอันดับ 1 ทั้งขาเดินและขาปั่นรวมกันถึงร้อยละ 75 ขนส่งมวลชนร้อยละ 20 และรถยนต์เพียงร้อยละ 5 เท่านั้น

แน่นอนว่ามาตรการเก็บค่ารถติดมีอัตราลดหย่อนและข้อยกเว้นเป็นกรณีพิเศษแก่คนพิการและแท็กซี่ (ซึ่งมีการจำกัดจำนวน) จึงทำให้รถที่วิ่ง ๆ อยู่บนท้องถนนเป็นรถที่ใช้ตามความจำเป็น และคงต้องยอมรับว่าเป็นรถคนรวยขนหน้าแข้งเหลือเฟือ แต่เมื่อผสมผสานกับมาตรการอื่น ๆ เช่นการจำกัดความเร็ว การคืนพื้นที่จอดรถริมถนนให้เลนจักรยาน คืนลานจอดรถให้เป็นที่จอดจักรยานหรือเป็นสวนสาธารณะเพิ่มพื้นที่สีเขียวอย่างในมหานครนิวยอร์ก ดึงเอาเงินที่เก็บได้จากรถยนต์และค่าปรับมาเป็นกองทุนปรับปรุงทางเดิน ทางจักรยาน และระบบขนส่งมวลชน ก็ต้องถือว่าเป็นจุดเริ่มต้นของการก่อนเกิดความยุติธรรมบนท้องถนน

อ่านต่อ >>  เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 3

เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 1

เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 1

อุปสรรคแรกที่ปิดกั้นการใช้จักรยานเป็นอุปสรรค์ทางกายภาพ ถ้าเราย้อนกลับไปดูประวัติศาสตร์การใช้ถนนในเมืองต่าง ๆ ช่วง 150 ปีที่ผ่านมา จะพบว่าเดิมทีถนนเป็นพื้นที่ประกอบอาชีพและกิจกรรมที่หลากหลายมาก เป็นทั้งที่วิ่งเล่นของเด็ก ๆ ทั้งค้าขาย ขนของ และสัญจรไปมาหาสู่ ผู้ใช้ถนนจำนวนมากเป็นกรรมกรลากรถเข็นรถกระบะติดล้อรูปแบบต่าง

แรก ๆ จักรยานและรถถีบสามล้อกับรถลาก รถเข็นและคนเดินก็ยังอยู่ร่วมกันได้ แต่เมื่อคนเข้ามาอยู่ในเมืองมากขึ้น มีรถรางและรถยนต์เข้ามาใช้พื้นที่ถนนด้วย ความจำเป็นในการจัดระเบียบการจราจรควบคู่ไปกับการวางผังเมืองก็มีมากขึ้นเป็นธรรมดา ถนนจึงค่อย ๆ ถูกเปลี่ยนจากการเป็นพื้นที่ใช้ชีวิตของสาธารณะหลากหลายจุดประสงค์ มาเป็นพื้นที่จราจรโดยเฉพาะ มีจุดประสงค์เดียวเพื่อให้การสัญจรไหลเวียนคล่องตัว แบ่งสัดส่วนระหว่างเท้าเดินกับล้อวิ่ง การชิงพื้นที่บนถนนล้อวิ่งระหว่างรถถีบกับรถเครื่องในเมืองฝรั่งชัดเจนมาก ๆ ในทศวรรษ 1930 แต่ไม่นานจากนั้นรถยนต์ก็ได้ชัยชนะ ครอบครองพื้นที่ถนนโดยเฉพาะในเมืองที่มุ่งพัฒนาทางด่วน (เช่น อเมริกาและกรุงเทพฯ) มากกว่าขนส่งมวลชนระบบราง (เช่นเมืองในยุโรป) ถนนไม่ด่วนทั่วไปก็มักขีดแต่ช่องเลนให้รถยนต์ จนคนรุ่นหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 เข้าใจว่านั่นคือพื้นที่สำหรับรถยนต์เพียงเท่านั้น

แต่เมืองที่เคยเต็มไปด้วยรถยนต์ในปี ค.ศ. 1970 อัมสเตอร์ดัมในวันนี้กลับมีคนขี่จักรยานไปทำงานถึงร้อยละ 40 โคเปนเฮเกนร้อยละ 37  ตามด้วยอีกหลายเมืองในยุโรป ทวีปอเมริกา หรือญี่ปุ่น และกราฟสถิติการใช้จักรยานยังคงพุ่งขึ้นเรื่อย ๆ ทุกปี แม้แต่ในกรุงลอนดอน เมืองที่นักปั่นชาวยุโรปเคยรุมด่า ก็มีคนขี่จักรยานเพิ่มขึ้นเกือบตัวจากเมื่อ 5 ปีก่อน ที่น่าสังเกตคือ ไม่ว่าแต่ละเมืองจะมีปัจจัยทางภูมิประเทศ ภูมิอาการสภาพจราจร และวัฒนธรรมต่างกันอย่างไร 

แต่ทั้งหมดมีบทสรุปความสำเร็จตรงกันว่า เมืองที่สามารถยูเทิร์นปรับตัวสู่วิถีจักรยานได้ ล้วนแล้วแต่มีเครือข่ายเส้นทางขี่จักรยานได้สะดวกทั่วถึงเชื่อมโยงกันทั้งเมือง ทั้งในระดับเขตท้องถิ่นถึงระดับข้ามเมือง พร้อมปัจจัยอำนวยความสะดวกเช่นที่จอดจักรยาน เมืองที่เป็นเขาชันอย่างทรอนด์ไฮม์ ประเทศนอร์เวย์ ถึงกับมีลิฟต์ดึงจักรยานขึ้นเขา


อ่านต่อ >>  เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 2

เปิดใจและเปิดทาง บทเรียนต่างแดนสู่วิถีจักรยาน

เปิดใจและเปิดทาง บทเรียนต่างแดนสู่วิถีจักรยาน

แม้ว่าจักรยานปั่นสองล้อและรถยนต์หัวสูบเผาน้ำมันจะเริ่มผลิตขึ้นมาในเวลาไล่เลี่ยกันช่วงกลาง ๆ คริสต์ศตวรรษที่ 19 แต่ศตวรรษที่ 20 กลายเป็นศตวรรษแห่งรถยนต์ เมื่อ เฮนรี่ ฟอร์ด ปฏิวัติอุตสาหกรรมรถยนต์ให้ผลิตได้จำนวนมากในราคาถูกจนชนชั้นกลางทั่วไปสามารถซื้อใช้ได้ ด้วยความเร็วและความสะดวกสบายที่เหนือกว่า และขนาดใหญ่โตกินที่มากกว่า รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังน้ำมันจึงเบียดการเดินทางที่ขับเคลื่อนด้วยพลังขาทั้งพลังขาสัตว์และขาคนตกไปจากท้องถนน ถนนหนทางในเมืองเปลี่ยนจากพื้นที่สาธารณะที่คนใช้ชีวิตทำกิจกรรมต่าง ๆ ไปเป็นที่รถวิ่งสัญจร

แต่เมื่อรถยนต์เพิ่มจำนวนมากขึ้นเรื่อย ๆ จนหมดพื้นที่ขยายถนน ศักยภายในการสัญจรด้วยรถยนต์ในเมืองกลับลดลง ที่เคยวิ่งได้ฉิวกลายเป็นติดขัด บ่อยครั้งถึงขั้นอาการอัมพาต แถมปล่อยไอเสียกันจนอากาศเป็นพิษ อัตราคนเป็นมะเร็งปอดในเมืองเกือบทั่วโลกสูงกว่าในชนบทเป็นเท่าตัว ยังให้ผู้คนพากันหนีเข้าไปอยู่ในห้องแอร์และรถติดแอร์ ซึ่งเอาเข้าจริงก็ไม่สามารถกรองละอองพิษขนาดเล็กว่า 10 ไมครอนได้ จ่อท้ายรถคันอื่นก็สูดเข้าปอดอยู่ดีทั้งคายร้อยแอร์ ไอเสีย พื้นผิวคอนกรีตและถนนลาดยาง ช่วยกันเพิ่มอุณหภูมิเมืองให้ร้อนผ่าวแทนที่จะเป็นกุยแจสู่อิสรภาพคล่องตัวตามที่โฆษณาอยากให้เราเชื่อ รถยนต์กลับเป็นเทคโนโลยีที่สร้างปัญหาต่อสุขภาพกาย รถติด สร้างปัญหาต่อสุขภาพจิต เศรษฐกิจ และคุณภาพชีวิต ในยุคที่ทั่วโลกต้องหันมาใส่ใจกับปัญหาการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศหรือภาวะโลกร้อน รถยนต์ก็ต้องตกเป็นจำเลยอย่างช่วยไม่ได้ ในกรุงเทพฯ มันเป็นตัวการปล่อยก๊าชเรือนกระจกถึงกว่าร้อยละ 40 นับเป็นการใช้ทรัพยากรเชื้อเพลิงฟอสซิลอันมีค่าอย่างออกจะไร้ประสิทธิภาพ

เมืองต่าง ๆ จึงกำลังตื่นตัว หาวิธีลดการใช้รถยนต์อย่างจริงจัง ส่งเสริมขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพ และวาระสำคัญที่ขาดไม่ได้คือการส่งเสริมการใช้จักรยาน พาหนะสัญจรบนบกที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากที่สุด และราคาถูกสุดถ้าไม่นับการเดิน

หลายเมืองกำลังพยายามเปลี่ยนตัวเองให้เป็นเมืองจักรยาน ซึ่งไม่ได้หมายความว่าทุกคนต้องลุกขึ้นขี่จักรยาน แต่หมายถึงเมืองที่มีวัฒนธรรมและวิถีที่เอื้อต่อการขี่จักรยาน เอื้อต่อการเดินถนน เอื้อต่อการสัญจรทางเลือกและวิถีชีวิตที่หลากหลาย สามารถพบประสังสรรค์กันริมทางร่มรื่นนอกห้องแอร์ สามารถคำนวณเวลาเดินทางได้เที่ยงตรง อยากแวะหยุดที่ไหนก็แวะได้เพราะจอดพาหนะได้ รวมถึงเอื้อต่อการใช้รถยนต์เมื่อจำเป็นต้องใช้รถยนต์ พูดสั้น ๆ คือ เป็นเมืองที่น่าอยู่สำหรับมนุษย์ ไม่ใช่ลานจอดรอากาศเสีย

กระแสมาแรงชัดเจน ศตวรรษที่ 21 จะเป็นศตวรรษแห่งจักรยาน โบราณว่าตั้งเป้าได้มีชัยไปกว่าครึ่ง แต่โจทย์ใหญ่อยู่ที่ทำอย่างไรจะเพดินทางถึงเส้นชัย การเปลี่ยนสังคมเมืองวัฒนธรรมรถยนต์สู่เมืองวิถีจักรยานไม่ใช่เรื่องง่าย โดยเฉพาะกับเมืองอย่างกรุงเทพฯ ที่ไม่เคยคิดจะฝันกันด้วยซ้ำ แค่เอ่ยถึงก็พากันส่ายหน้าว่าเป็นไปไม่ได้ ไม่ต้องคิด บ้านเราไม่เหมือนเมืองฝรั่ง อย่างนี้แล้วเราจะเปลี่ยนแปลงกันได้อย่างไร

ขอบอกว่าเมืองอื่น ๆ ที่คนขี่จักรยานได้สบาย ก็ใช่จะประสบความสำเร็จกันได้ง่าย ๆ เสมอไป ส่วนใหญ่ใช้เวลาหลายสิบปี  และพอจะสรุปโจทย์ได้ 2 ข้อหลัก ๆ เป็นข้อสรุปออกจะกำปั้นทุบดินตามประสาคนคิดง่าย ๆ นั่นคือ เราต้องเปิดใจและเปิดทางให้จักรยาน ขอเริ่มที่การเปิดทางก่อน

อ่านต่อเรื่อง >>  เปิดทางให้จักรยาน ตอนที่ 1

TDF เขาวัดระดับความยากเส้นทางขึ้นเขากันอย่างไร

เพื่อน ๆ  ที่ติดตามดูการแข่งขัน Tour de France หรือการแข่งโปรทัวร์ต่าง ๆ มาหลายต่อหลายครั้ง เคยสงสัยกันไหมครับว่า ใน Stage ที่ปั่นขึ้นเขานั้น เค้าแบ่งความยากง่ายและความชันของภูเขาแต่ละแห่งไว้อย่างไร และหลายคนคงเคยได้ยินกันมาบ้างว่า Mountain stage ใน TDF โหดร้ายขนาดไหน แต่บางคนอาจจะยังไม่เข้าใจดีนัก ผมเลยขอสรุปให้เพื่อนๆได้อ่านก่อนครับ

ความยากในการขึ้นเขา มักจะบอกเป็นหน่วยของเปอร์เซ็นความชัน (GR%) โดยมีสูตรคือ
Percent of Grade = ( ความสูง / ระยะทาง ) x 100.


เช่นถ้าเราปั่นเป็นระยะทาง 100 เมตร และมีความสูงเพิ่มขึ้น 10 เมตร อย่างนี้แสดงว่ามี GR% = 10% , สำหรับจักรยาน 10% climb ถือว่าโหดมากแล้ว , 25% ถือว่านรกที่แทบจะปั่นขึ้นไม่ได้แล้ว (ทางที่ชันมากๆเสือภูเขาอาจจะขึ้นได้เพราะมีการทดเกียร์ได้มากกว่า)


แต่ใน Tour de France, จะแบ่งระดับของการไต่เขาแต่ละลูกไว้ที่หน่วยของ climbs category 1, 2 3, 4 ( โดย 4 นี่ถือว่าหมูที่สุด, 1 จะยากสุด ) โดยจะพิจารณาจาก GR %, ผิวถนน และความยากของสถานที่
โดยจะมีอีกระดับนึงที่เรียกว่า "Hors" category ( อ่านว่า "oar" category) ซึ่งถือว่าเป็นระดับความโหดของเส้นทางที่ครั้งหนึ่งเคยถือว่าคงไม่มีใครสามารถปั่นไหว แต่ด้วยเทคโนโลยี่ของอุปกรณ์ในปัจจุบันที่เบาลง จึงถือว่าสามารถปั่นขึ้นกันได้แล้ว ต่อมาจึงได้บรรจุเป็นส่วนหนึ่งในหลายๆเส้นทางใน TDF !!!


การปั่นขึ้นเทือกเขา Alps และ Pyrenees ถือว่าเป็นนรกของนักปั่นดี ๆ นี่เอง เช่นใน Stage 10, Sestri่res to L'Alpe d'Huez นั้นต้องปั่นผ่านเขาระดับ "Hors" category ถึง 3 ลูก หรือ ปั่นขึ้นเขาโหด  ๆเป็นระยะทางถึง 67 km ....


ระดับในการแบ่ง Category

Category 4 - ขึ้นเขาแบบง่ายๆที่สุดแล้ว ต้องไต่ความสูงกว่า (100-300m).
Category 3 - ต้องไต่ความสูงกว่า (300-600m).
Category 2 - ต้องไต่ความสูงกว่า (600-1100m)
Category 1 - ต้องไต่ความสูงกว่า (1100-1500m)
Hors Category - ยากและโหดสุดๆ (1500m+) 

นอกจากความสูงของเส้นทาง ยังต้องนำความชัน (GR%) มาพิจารณาประกอบด้วยนะครับ
การขึ้นเขาโหดๆในเทือกเขา Alps จะมี GR% เฉลี่ยอยู่ที่ 7-8 % , ขณะที่เส้นทางขึ้นเขาโหดๆใน Pyrenees จะเฉลี่ยที่ประมาณ 8-9 %.


โดยการแข่งช่วง stage ขึ้นเขานี่เอง ที่จะวัดกันได้ถึงว่าใครจะแข็งแกร่งที่สุด ที่สมควรคู่ควรกับตำแหน่งแชมป์ TDF 


ขอบคุณบทความดี ๆ จาก thaimtb

ประวัติการกำเนิด เพาเวอร์บาร์ สิ่งที่หลายคนอยากรู้

"เพาเวอร์์บาร์" คำ ๆ นี้ หลายท่านที่เป็นนักกีฬา ทั้งนักกีฬาจักรยาน และ นักกีฬาประเภทอื่น ๆ คงจะรู้จักกันเป็นอย่างดี และเคยใช้ เคยกินกันมานับไม่ถ้วน แต่ทราบหรือไม่ว่า เจ้าเพาเวอร์บาร์นี้ ถือกำเนิดขึ้นมาได้อย่างไร ต่อไปนี้เป็นประวัติการกำเนิดเจ้าเพาเวอร์บาร์ที่ว่านี้ครับ 

กำเนิดแท่งเพาเวอร์บาร์


เมื่อปี ค.ศ. 1983 ในการแข่งขันวิ่งมาราธอนโอลิมปิค นักวิ่งมาราธอนชาวแคนาดาได้สูญเสียชัยชนะให้กับคู่แข่งไปอย่าง น่าเสียดาย ในระยะทางก่อนหน้าการเข้าเส้นชัยเพียงไม่กี่กิโลเมตร เพียงเพราะว่าสภาพร่างกายของเขาขาดพละกำลังที่จะวิ่งต่อไปได้


จากประสบการณ์ความพ่ายแพ้ในครั้งนี้เอง ทำให้เขาและภรรยาซึ่งเป็นนักโภชนาการ เริ่มต้นการคิดค้นผลิตภัณฑ์อาหาร ที่มีคุณสมบัติในการให้พลังงานและคุณค่าทางโภชนาการตรงตามที่ร่างกายนักกีฬาต้องการ ตลอด 3 ปีที่พวกเขาร่วมกันคิดค้นและพัฒนาสูตรผลิตภัณฑ์อาหารนี้ จนในที่สุด ผลิตภัณฑ์เพาเวอร์บาร์จึงได้ผลิตออกมาเป็นผลสำเร็จในปี ค.ศ. 1987 เพื่อนนักกีฬาของพวกเขาได้ทดลองผลิตภัณฑ์เพาเวอร์บาร์ และต่างยืนยันเป็นเสียงเดียวกันว่า เพาเวอร์บาร์เป็นผลิตภัณฑ์อาหารที่มีคุณสมบัติเสริมสร้างพลังงานให้พวกเขามีศักยภาพในการเล่นกีฬาได้สูงมากขึ้นกว่าที่เคย


ปัจจุบัน เพาเวอร์บาร์เป็นผลิตภัณฑ์ที่นักกีฬามืออาชีพระดับโลก ต่างให้ความเชื่อมั่นเลือกใช้ และเป็นที่ยอมรับมากกว่า 30 ประเทศทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสหรัฐอเมริกา เพาเวอร์บาร์ครองความเป็นผู้นำด้วยสัดส่วนทางการตลาด มากกว่า 40%


สำหรับในประเทศไทย บริษัท เนสท์เล่ (ไทย) จำกัด เป็นผู้นำเข้าผลิตภัณฑ์เพาเวอร์บาร์ จากประเทศสหรัฐอเมริกา โดยกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่นำเข้ามีทั้งหมด 3 กลุ่มดังนี้


1. เพาเวอร์บาร์ เพอร์ฟอร์มานซ์ (PowerBar Performance) 

เป็นผลิตภัณฑ์อาหารให้พลังงานในรูปแบบแท่ง ไขมันต่ำ มีคุณสมบัติในการให้พลังงานสะสม
ต่อเนื่องยาวนาน ช่วยเพิ่มความอดทนให้มีมากขึ้นตามที่ร่างกายของนักกีฬาต้องการ ในช่วงก่อนการแข่งขัน หรือการฝึกซ้อมที่ใช้ระยะเวลายาวนาน

• ผลิตจากส่วนผสมของข้าวซ้อมมือ ข้าวโอ๊ต คอร์นไซรัป องุ่น ลูกแพร์ ฯลฯ ที่ให้คุณค่าสารอาหารสำคัญต่างๆ ที่จำเป็น โดยเฉพาะคาร์โบไฮเดรตซึ่งร่างกายจะเก็บสะสมให้อยู่ในรูปของไกลโคเจนบริเวณกล้ามเนื้อ เพื่อให้เป็นแหล่งพลังงานที่ร่างกายนักกีฬาต้องการมากที่สุด
• ให้โปรตีน วิตามิน และเกลือแร่รวม 17 ชนิด ในสัดส่วนที่เหมาะกับร่างกายนักกีฬา
• ไขมันปริมาณต่ำ
• ไม่ใช้วัตถุกันเสีย
• รสชาติ: ช็อกโกแลต พีนัต บัตเตอร์ พีนัต บัตเตอร์ แอปเปิล ชินเนมอน และวานิลลา 

2. เพาเวอร์บาร์ เพาเวอร์เจล (PowerBar PowerGel) 

เป็นผลิตภัณฑ์อาหารให้พลังงานรูปแบบเจลที่มีคุณสมบัติให้พลังงานทันทีหลังการรับประทาน
จึงเหมาะสำหรับนักกีฬาและผู้ที่ต้องการอัดฉีดพลังงานทันทีในระหว่างการแข่งขันฝึกซ้อม

• มีส่วนผสมของกรดอะมิโนและคาร์โบไฮเดรตเข้มข้นในรูปแบบเจล ทำให้ร่างกายสามารถดูดซึมไปใช้เป็นพลังงานได้อย่างรวดเร็วทันที
• ประกอบด้วยวิตามินซี และอี ซึ่งช่วยในการกำจัดอนุมูลอิสระ ที่เกิดขึ้นจากออกซิเจนที่มากเกินไปในขณะออกกำลังกาย ทำให้ประสิทธิภาพในการแข่งขันหรือการฝึกซ้อมโลดแล่นได้อีกครั้ง
• ปราศจากไขมัน จึงไม่มีปัญหาในการย่อยหรือสะสมในร่างกาย
• รสชาติ: วานิลลา ทรอพิคอล ฟรุต และเลมอน

3. เพาเวอร์บาร์ โปรตีนพลัส (PowerBar ProteinPlus) 

เป็นผลิตภัณฑ์อาหารให้พลังงานและโปรตีนคุณภาพสูงรูปแบบแท่ง ไขมันต่ำ มีคุณสมบัติช่วย เสริมสร้างความแข็งแกร่งให้กับกล้ามเนื้อ รวมทั้งซ่อมแซมเซลส์กล้ามเนื้อส่วนที่สึกหรอหลังจากการออกกำลังกาย
หรือเล่นกีฬา ให้กลับคืนสู่สภาพแข็งแกร่งดังเดิมโดยเร็ว

• สูตรการผลิตพิเศษไตรซอสซ์ (TriSource) ซึ่งเป็นสูตรเฉพาะของเพาเวอร์บาร์ โปรตีนพลัส เป็นการผสมผสาน ระหว่างนมคุณภาพสูง แคลเซียมคาซิเนต และโปรตีนถั่วเหลือง ทำให้ได้โปรตีนคุณภาพสูง โดยในโปรตีนพลัส 1 แท่งให้โปรตีนสูงถึง 24 กรัม 
• ส่วนผสมของคุณค่าสารอาหารสำคัญ เช่น กรดอะมิโน คาร์โบไฮเดรต เกลือแร่ และวิตามินรวม 17 ชนิด
• ไขมันปริมาณต่ำ
• รสชาติ: ช็อกโกแลต พีนัต บัตเตอร์ และช็อกโกแลต ฟัดจ์ บราวนี

ที่มา:thaimtb.com

เมื่อเลิกขี่จักรยานแล้ว ให้ใส่เกียร์ว่าง

สำหรับท่านที่ไม่ค่อยได้ปั่นจักรยานและจอดจักรยานไว้เฉยๆ ทำอย่างไรจักรยาน ของเราจะได้รับการพักผ่อนพร้อมเราไปด้วย วันนี้ผมจึงขอแนะนำวิธีพื้นฐานเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่จะเอาใจจักรยานแสนรักของเรายามที่ต้องจอดไว้นาน ๆ

เมื่อเลิกขี่จักรยานแล้ว ก่อนจอด ควรยิงนิ้วชี้ที่ Shifter ทั้งซ้ายขวาจนหมด ปั่นเบาๆต่ออีกนิดเพื่อให้ทุกเกียร์เข้าที่แล้วค่อยจอด ณ ตำแหน่งเกียร์นี้ โซ่จะคล้องอยู่ระหว่างจานเล็กสุดกับเฟืองเล็กสุด (1-8 หรือ 1-9) ตีนผีจะอยู่ในตำแหน่งที่พับเก็บเรียบร้อยไม่กางออก

ประโยชน์
- ลดความตึง (Tension) ของลวด (Cable) ที่ควบคุมสับจานหน้า และตีนผี
- ลดความตึง (Stress) ของสปริงในตีนผีและสับจาน

ส่วนแม่เหล็กที่ติดกับล้อ ให้ตรวจดูด้วยว่าแม่เหล็กที่ติดอยู่ที่ซี่ลวด บังเอิญมาจ่อ อยู่ที่ Sensor ของไมล์วัดความเร็วหรือไม่ ถ้าใช่ ให้หมุนล้อหน้าเพื่อย้ายตำแหน่ง แม่เหล็กให้ไกลออกไปจาก Sensor สาเหตุเพราะ แม่เหล็กถาวรที่ติดซี่ลวดนั้น สามารถเหนี่ยวนำให้ความเป็นแม่เหล็ก (Polarity) ของ Sensor เบี่ยงเบนไป ซึ่งอาจทำให้ความไว (Sensitivity) ของ Sensor ลดลง (อันนี้ไม่ยืนยันในทฤษฏีนะครับ แต่ทำเพื่อความสบายใจ)  เพียงเท่านี้ จักรยานของคุณก็จะได้พักผ่อนไปพร้อมกับคุณ

และอย่าลืมนะครับว่า เวลากลับมาขี่อีกครั้ง ให้เปลี่ยนเกียร์มาเป็นเกียร์ขี่ปกติ อย่าได้ขี่ ในตำแหน่งเกียร์ที่โซ่ไขว้กันแบบนี้เด็ดขาด ระบบส่งกำลัง (Drivetrain) จะสึกหรอ เร็วกว่าปกติ


และขอเสริมอีกนิดว่าถ้าจอดนานๆให้ลดความดันลมยางลงด้วย แต่อย่าให้น้อยจนแก้มยางบี้แล้วกัน จะช่วยยืดอายุยางในและยางนอกให้ไม่ปริหรือแห้งกรอบ(แตกลายงา) ง่ายครับ

ไขปัญหาการขี่จักรยานกลางคืน ตอนที่ 2 (จบ)

3.มีเทคนิคพิเศษอะไรแนะนำบ้างหรือเปล่าสำหรับการขี่กลางคืน

ขี่จักรยานตอนกลางวันมีเทคนิค กลางคืนก็ต้องมีเป็นธรรมดาซึ่งแบ่งเป็นข้อใหญ่ ๆ ได้สามหัวข้อ เริ่มแรกด้วยการเลือกเส้นทางที่คุ้นเคยจากตอนกลางวันเข้าไว้ก่อน พอคุ้นเคยแล้วถึงไม่มีไฟก็ยังนึกออก การทำความคุ้นเคยตั้งแต่กลางวันจะทำให้รู้ว่าตรงไหนต่างระดับหรือมีสิ่งกีดขวาง ถึงจะเหมือน ๆ กันแต่พอมืดลงแล้วต่างกันราวฟ้ากับเหว สายตาคุณจะไม่คุ้นเคยกับความมืดที่ถึงแม้จะมีไฟฉานส่องแล้วก็ยังทำให้เงาและมุมเหลี่ยมแตกต่างไป ที่นึกว่าลาดลงอาจจะชันขึ้น ดังนั้นการทำความคุ้นเคยกับเส้นทางไว้ก่อนตั้งแต่ตอนกลางวันจึงดีและช่วยให้ปลอดภัยที่สุด

คุ้นเคยกับเส้นทางแล้วถ้ารักจะขี่กลางคืนให้สนุกไม่บาดเจ็บ ต้องเริ่มด้วยการขี่ช้า ๆ ก่อน เพราะไฟฉายจะทำให้รู้สึกไปเองว่าความเร็วสูงขึ้นจนทำให้เบรกหรือหักเลี้ยวก่อนเวลาอันควร ผลก็คือเจ็บตัว อีกประการหนึ่งที่ต้องทำความคุ้นเคยด้วยการี่ช้า ๆ ก่อนก็เพราะระยะฉาย ในตอนกลางวันคุณสามารถมองไกลไปพร้อมพุ่งด้วยความเร็วสูงได้ แต่ตกกลางคืนไฟจะฉายได้ใกล้เข้ามา ฉายได้แค่ไหนคุณมองได้แค่นั้นและร้อยเปอร์เซ็นต์คือมันฉายได้ใกล้ เห็นใกล้กว่าตอนกลางวัน การช้าไว้ก่อนตอนเริ่มแรกจะช่วยให้สมองและกล้ามเนื้อปรับตัวและ “จำ” สภาพเส้นทางได้ดี แม้ไฟจะส่องได้ใกล้ก็ยังจำได้ว่าต่อไปช่วงที่ส่องไม่ถึงเส้นทางจะเป็นอย่างไร

ข้อสุดท้ายคือต้องใช้ไฟอย่างฉลาด ใช้ไฟแรงไว้ก่อนนั้นใช่อยู่แล้ว แต่ต้องมั่นใจด้วยแบตเตอรี่ ยังเต็มจนใช้ได้ตลอดเส้นทาง ต้องมีไฟฉายสำรองพร้อมแบตเตอรี่ ซึ่งหากไม่พกไปเองก็ฝากเพื่อนไว้ได้หรือถ้าแบตเตอรี่ของคุณอ่อนก็จงเกาะคันข้างหน้าที่แบตเตอรี่ยังแรงไว้ จะปิดไฟของตัวเองเสียเลยก็ได้ถ้าของคันหน้าไฟแรงพอ ถ้าใช้ไฟติดแฮนด์ก็ให้ขี่ไปกับคนใช้ไฟติดหมวก การใช้ไฟสองแบบจะทำให้เห็นทางได้ชัดขึ้นและได้มุมมองทั้งไกลและใกล้แบบเคลื่อนไหวและตายตัว สำหรับคนที่ติดไฟกับหมวกให้ส่ายหน้ามองเส้นทางซ้ายและขวาตอนเข้าโค้ง เห็นได้กว้างกว่าย่อมปอลดภัยกว่าเป็นธรรมดา พอพูดถึงไฟติดหมวกกับติดแฮนด์ก็ปัญหาตามมาว่าอย่างไหนดีกว่าให้ต้องต่อกันในข้อ 4

4.ใช้ไฟฉายติดหมวกหรือติดแฮนด์ดีกว่ากัน

จะว่าไปแล้วก็เหมือนปัญหาโลกแตก เถียงกันไม่จบสิ้นคนติดแฮนด์ก็ว่าดีกว่าตรงที่ไฟฉายตรงทาง ส่วนคนติดหมวกก็บอกว่าไฟฉายของตัวเองฉายไปในทิศทางที่มอง เห็นอะไร ๆ ได้ชัดกว่า แต่ความจริงก็คือไฟฉายติดแฮนด์มักจะฉายไปคนละทิศคนละทางกับตาอยากมอง บางครั้งเราอยากมองไปทางแต่ไม่สามารถบังคับแฮนด์ให้หันไปทางนั้นได้ ส่วนไฟฉายติดหมวกก็จะฉายไปทุกที่ที่หันหัวไปจึงเห็นเส้นทางได้ทั่วถึงเท่าที่มีกำลังหันคอ แต่ข้อเสียคือมันไม่ค่อยทำให้เกิดเงาและทำให้กะระยะได้ยากเนื่องจากลำแสงเคลื่อนไหวอยู่ตลอดเวลา

5.แล้วต้องเลือกจักรยานเพื่อขี่กลางคืนโดยเฉพาะด้วยหรือเปล่า

สำคัญแน่นอน เพราะกลางคืนคุณย่อมมีโอกาสกระทบกระแทกกะทันหันแบบไม่ทันตั้งตัวได้มากกว่ากลางวัน คำตอบคือ ฟูล ซัสเพนชั่นกันสะเทือนหน้าหลังน้ำหนักเบา การมีอะไรมากันสะเทือนมากกว่าแค่โช้คหน้าอันเดียวนี่แหละคือจุดเริ่มต้นของความบันเทิง มันทำให้คุณอ่อนล้าน้อยกว่าเห็น ๆ การขี่ซิงเกิลงแทรคตอนกลางวันว่าเครียดแล้วพอถึงกลางคืนความเครียดเพราะต้องระหวังเพิ่มเป็นสองสามเท่า ถ้ามีฟูล-ซัสเพนชั่น ขี่อยู่แล้วถือว่าโชคดี ถ้าไม่มีก็ไม่ได้ถือว่าโชคร้ายเพียงแต่ต้องหาโอกาสมาทำความคุ้นเคยกับเส้นทางในตอนกลางวันให้มาก ๆ หน่อย เมื่อชำนาญแล้วไม่ว่าจะเป็นฮาร์ดเทลหรือฟูล-ซัสเพนชั่น ก็สนุกได้แทบไม่แตกต่าง

นอกจากไฟส่องทางและฟลู-ซัลเพนชั่น ดี ๆ สักคันแล้วคุณแทบไม่ต้องทำอะไรพิเศษเลย อีกอย่างคือถ้าคุณมีแว่นกันลมกันแดดเลนส์สีอำพันสำหรับใส่ขี่ตอนกลางคืนด้วยก็ควรใช้ มันจะทำให้มองอะไร ๆ ได้สว่างขึ้น คนสายตาไม่ดีควรสวมแว่นตัดเลนส์สำหรับสายตาโดยเฉพาะ นอกจากไฟสว่าง ๆ แล้วแว่นสายตาดี ๆ จะทำให้คุณมองเห็นทางได้ชัดขึ้น

ทั้งห้าข้อนี้คือข้อแนะนำพอสังเขปที่เราคาดว่าน่าจะเป็นประโยชน์กับคุณ อย่างไรก็ตามพึงระลึกไว้เสมอว่ากลางคืนย่อมอันตรายกว่ากลางวัน ถึงงั้นก็เถอะ ถ้าคุณฝึกขี่เส้นทางกลางคืนได้คล่องแคล่วแทบหลับตาได้แล้ว เราบอกได้คำเดียวว่ามันสนุกมาก

>> ไขปัญหาการขี่จักรยานกลางคืน ตอนที่ 1 

ไขปัญหาการขี่จักรยานกลางคืน ตอนที่ 1

ในประเทศแถบตะวันตกที่หนาวเกือบตลอดปีนั้นแย่กว่าบ้านเรา เพราะทั้งปีอาจมีเวลาให้ขี่จักรยานนอกบ้านได้แค่ครึ่งหรือถ้าหนาวมาก ๆ อาจไม่ถึงครึ่งปีด้วยซ้ำ เขาต้องรอให้ถึงหน้าร้อนก่อน ถึงจะแห่กันออกมาซึ่งเป็นที่สนุกสนานทั้งเสือหมอบเสือภูเขาและจักรยานอื่น ๆ แต่บ้านเราถึงจะโชคดีกว่าตรงที่ขี่จักรยานได้ทั้งปีแต่ก็โชคร้ายกว่าตรงที่ร้อนนรก กลางวันอุณหภูมิเกือบ 40 องศาเซลเซียสกันทุกวัน

สำหรับคนที่ไม่กลัวความมืดบางกลุ่ม การขี่จักรยานกลางคืนจึงเป็นทางเลือกเท่าที่เราเคยเห็นคือหลังอาทิตย์ตกดินจะมีนักจักรยานกลุ่มหนึ่ง ขี่เสือภูเขาลุยเข้าย่านชุมชนและย่านธุรกิจ เช่น สยามสแควร์ในกรุงเทพฯ ถ้าเป็นต่างจังหวัดก็มีอ็อปชั่นเยอะหน่อยคือเล่นได้ทั้งในถนนและในซิงเกิลแทรค ซึ่งไม่ว่าจะกลางวันหรือกลางคืนมันก็เป็นของคุณอยู่แล้ว แตกต่างกันแค่กลางวันคุณมองเห็นแต่กลางคืนมืดลงเท่านั้น

เพื่อการนี้จึงต้องใช้เครื่องช่วย คือ ไฟฉาย ความเร้าใจของการขี่ตอนกลางคืนก็เหมือนกีฬาทั่วไปที่เปลี่ยนมาทำกันตอนกลางคืนอย่างดำน้ำหรือเล่นเครื่องร่อน คือไม่รู้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นจนทำให้ต้องระมัดระวังมากกว่าปกติ แต่การขี่จักรยานกลางคืนกลับไม่ยากอย่างที่คิดโดยเฉพาะซิงเกิลแทรคที่ต้องเอาเสือกูเขาลุยเข้าไปในป่า ถ้ามีตัวช่วยครบทั้งไฟหน้าและหลัง กับเส้นทางที่คุ้นเคยอยู่แล้วจากการขี่ตอนกลางวัน ไม่จำเป็นเลยที่ต้องขี่เก่งขั้นเทพจึงจะลุยกลางคืนได้

แต่การเปลี่ยนเวลาจากกลางวันมาเป็นกลางคืนย่อมมีปัญหาให้ขบคิดทั้งเรื่องอุปกรณ์และขีดความสามารถของตัวคุณเอง เราจึงรวบรวมคำถามคาใจของคนอยากขี่กลางคืน และคนที่ขี่กลางคืนอยู่แล้วแต่อยากเพิ่มความสนุกกับความปลอดภัยขึ้นไปอีกระดับมาไว้ 5 ข้อ ถ้าคุณขี่กลางคืนอยู่แล้วโดยเฉพาะในซิงเกิลแทรคเราคิดว่าข้อความต่อไปนี้น่าจะเป็นประโยชน์

1.จำเป็นหรือไม่สำหรับระบบไฟส่องทางระดับเทพ แพงหูตูบ

จะใช้ไฟฉายตรากบผูกติดหมวกกันกระแทกของคุณก็ได้ถ้าเคยชิน แต่บอกได้เลยว่าความมั่นใจจะมากขึ้นถ้าได้ใช้ไฟฉายแรง ๆ เห็นทางชัด ๆ ไม่ต้องใช้ไฟฉายขนาดชัวร์ไฟเออร์ แบบทหารใช้ที่ส่องกันทีแสบหูแสบตา ไฟฉายสำหรับจักรยานแรง ๆ เดี๋ยวนี้มีเยอะไปและดีกว่าด้วยสำหรับงานเฉพาะเช่นการขี่จักรยานในซิงเกิลแทรคแบบนี้ นักจักรยานที่มีประสงการณ์จะมีไฟฉายแรง ๆ เป็นไฟหลัก และอีกอย่างที่กำลังแรงน้อยลงไปเป็นระบบสำรอง

ถ้าคุณตัดสินใจแล้ว่าจะใช้ไฟส่องทางเพื่อจักรยานระดับดีหน่อย ก็ต้องทำใจไว้เลยว่าอาจต้องควักเงินตั้งแต่ 1,000 ถึง 3,000 บาทเพื่อมัน และไฟฉายราคาต่ำกว่าเล็กน้อยเพื่อใช้สำรองเผื่อไฟหลักดับ ทั้งไฟหลักและรองนี้จะให้กำลังไฟจากหลอด LED ซึ่งส่องได้นานกว่าหลอดไส้ธรรมดาแต่ลำแสงกระจายไม่พุ่งตรงเป็นจุด

ตามปกติบริษัทที่ผลิตไฟฉายจะวัดความแรงของกำลังส่องสว่างเป็นลูเมนส์ ซึ่งเป็นหน่วยวัดความสว่างโดยเฉพาะ เหมือนหน่วยวัดความยาวเป็นนิ้ว ฟุต การมีลูเมนส์สูงมีความสำคัญในระดับหนึ่งแต่ก็ใช่ว่าจะดีหมดเพราะอย่างที่เราได้บอกคุณไปแล้วว่าราคามันแพง ไฟฉายกำลังสูง ๆ ประมาณร้อยกว่าลูเมนส์นั้นราคาแพงมากคือตั้งแต่สี่ห้าพันถึงหมื่น ไฟฉายที่ฉายได้ไกลและพอเพียงกับสภาพเส้นทางนั้นแค่ 60 ลูเมนส์หรือน้อยกว่านิดหน่อยก็น่าจะพอแล้ว คุณทราบค่าความสว่างนี้ได้จากข้างกล่องไฟฉายนั้นเองหรือถ้าไม่มีค่าความสว่างบอกอย่างน้อยก็ต้องบอกมาเป็นกำลังวัตต์ ซึ่งกำลังวัตต์ที่เหมาะสมสำหรับซิงเกิลแทรคยามกลางคืนคือ 5 วัตต์ จะเลือกใช้แบบดวงเดียว สองหรือสามดวงซ้อนก็ได้ไม่มีใครห้าม ดีเสียอีกที่ไฟมาขึ้นจะทำให้มองเห็นทางข้างหน้าได้มุมกว้างขึ้น

2.จะปลอดภัยหรือเปล่าถ้าขี่ตอนกลางคืนคนเดียว 

หากรู้จักคุ้นเคยกับเส้นทางดีอยู่แล้วจากตอนกลางวัน ไม่มีคำว่าปลอดภัยถ้าทำอะไรตอนกลางคืนคนเดียว ไม่ว่ากิจกรรมนั้นจะเป็นไร ทั้งไต่เขา ดำน้ำ ยิงปืนและอื่น ๆ ไม่เว้นแม้แต่จักรยาน ยิ่งขี่ในป่ายิ่งไม่ปลอดภัย ใครเคยขี่จักรยานลุยป่ากลางวัน ย่อมเข้าใจดีว่ามันมีอันตรายมากมายทั้ง แมงมุม งู หรือแม้แต่เสือหรือหมูป่าถ้าตรงนั้นเป็นป่าลึกพอ เจ้าสัตว์ที่ไม่รู้อิโหน่อิเหน่ แต่อันตรายพวกนี้แหละที่บางพันธุ์ออกหากินตอนกลางคืนและอาจโผล่เข้ามาขวางทาง ถ้าตกใจมากพอมันจะหนีซึ่งถือว่าคุณโชคดี แต่ถ้ามันตั้งตัวทันและรู้ว่าคุณบุกรุกเขตหากินของมัน มันจะสู้ ทีนี้ล่ะงานเข้าแท้ ๆ จะมีแต่ไฟแรง ๆ เท่านั้นที่ทำให้สัตว์เหล่านี้มึนงงและคุณเองก็มีเวลาตั้งตัว ถ้าไปคนเดียวปัญหาย่อมมีร้อยแปด ปัญหาเล็กที่เจอคนเดียวแล้วแก้ได้ง่าย ๆ ตอนกลางวันอาจกลายเป็นปัญหาใหญ่แก้ไม่ตกได้ตอนกลางคืน เช่นถ้ายางแตก เกิดอุบัติเหตุ โดนสัตว์กัดต่อย และที่เหนือกว่าอื่นใดคือถ้าไฟหน้าดับ ถ้าคุณไม่มีระบบไฟสำรองที่จะพาตัวเองกลับบ้านได้ไปคนเดียวและไฟฉายดวงเดียวที่ใช้เกิดดับขึ้นมาล่ะจะทำยังไง 

จงอย่าปั่นกลางคืนคนเดียว ถ้าหากลุ่มได้จงทำ หรือถ้าหาใครไม่ได้เลยก็ควรมีเพื่อนติดไปด้วยอย่างน้อยหนึ่งคนก็ยังดี ไฟคุณดับไฟเขายังติด คุณเจออุบัติเหตุเขายังช่วยปฐมพยาบาลได้ ของกินของคุณหมดของเขาก็ยังเหลือ อุ่นใจดีจริง ๆเมื่อมีเพื่อนขี่กันเป็นกลุ่ม แล้วคุณจะเข้าใจความหมายของคำพูดว่าเวลาช่างผ่านเร็วจริง ๆ เวลามีความสุข ปั่นหลาย ๆ คนตอนกลางคืนย่อมสุขกว่าปั่นคนเดียวเปลี่ยวใจ

ยังไม่จบครับ มีต่อตอนที่ 2 คลิกได้เลยครับ >> ไขปัญหาการขี่จักรยานกลางคืน ตอนที่ 2 (จบ)

สุดยอดจักรยานเสือภูเขา 2012 FUJI SLM 1.0

สุดยอดจักรยานเสือภูเขา FUJI SLM 1.0 จากค่าย FUJI

FUJI SLM 1.0 รุ่นปี 2012 มีการเปลี่ยนแปลงให้เห็นอย่างชัดเจนด้วยการขยับขนาดของล้อจาก 26 นิ้ว ขึ้นไปเป็น 29 นิ้วตามเทรนยอดฮิตอีกหนึ่งราย การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ไม่ใช่แค่ขนาดของล้ออย่างเดียว รูปทรงของเฟรมเองก็ได้เปลี่ยนไปด้วย จากสายเกียร์สายเบรกที่เดินไว้ด้านบนของท่อบน ย้ายเป็นร้อยสายเกียร์เข้าตัวถัง สายเบรกหลังเดินใต้ท่อบน จากท่อที่กลมเกือบทั้งหมดมารุ่นปี 2012 นี้หายไปแล้ว เดิมที่ท่อบนกลมตรงเป็นท่อรีเสริมเหลี่ยมแอ่นกลาง ตะเกียบท่อนั่งเพรียวลง แถมยังโค้งนิด ๆ

รูปทรงออกมาแนวนี้เห็นท่าว่าน่าจะนุ่มขึ้นกว่าเดิม จากที่เคยใช้หลักอานชิ้นเดียวกันกับตัวเฟรม มาเป็นหลักอานแบบสวมเพื่อความยืดหยุ่นในการปรับเปลี่ยนให้เข้ากับสถานการณ์ ท่อคอแบบ 2 ขนาด เน้นความแข็งแรงและความมั่นคงขณะลุยสิ่งกีดขวาง ยังคงเหนียวแน่นอยู่กับ Shimano ด้วยการใช้กะโหลกแบบ Press-Fits วัสดุที่ใช้ผลิตเฟรมเป็นคาร์บอนไฟเบอร์ที่ทาง FUJI พัฒนาขึ้นมา D6 High modulus carbon ที่น่าจะถูกอกถูกใจคอคาร์บอนกันแน่แท้ เท่าที่ทราบจะนำเข้ามาเป็น Frame-set ในขนาด (15”), S/M (17.5”), M (19”), M/L (21”)

เสือภูเขา BMC Teamelite TEO1

จักรยานเสือภูเขา BMC Teamelite TEO1

จากการที่ Cadel Evans คว้าแชมป์ Tour de France 2011 ทำให้จักรยาน BMC เป็นที่จับตามองมากขึ้น ก่อนหน้านี้ไม่มีผู้นำเข้ามาจำหน่ายอย่างเป็นทางการ แบรนด์นี้จึงไม่ค่อยได้เห็นบ่อยนักในบ้านเรา มาตอนนี้มีผู้นำเข้ามาแล้วทั้งเสือหมอบและเสือภูเขา

ด้วยรูปทรงการออกแบบท่อบนและท่อนั่งที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวไม่ซ้ำใครถึงแม้ BMC จะสร้างชื่อมาจากจักรยานประเภทถนน แต่ก็ไม่ได้ทิ้งจักรยานเสือภูเขา ยังพัฒนาอยู่อย่างต่อเนื่องด้วยท่อที่มีขนาดใหญ่จากทางหัวไล่เรียวไปหนาท่อนั่ง ช่วยให้เป็นรถจักรยานที่ควบคุมได้ง่ายขึ้น หูยึดดิสก์เบรกหลังแบบโพสท์เมาท์วางอยู่บนตะเกียบท่อนั่งกะโหลกยังคงใช้แบบเกลียว เดินสายเบรกและสายเกียร์ทั้งหมดไปตามท่อล่าง เพื่อไม่ให้เกะกะเวลายกรถ รูปทรงในปี 2012 ยังไม่ต่างไปจาก 2011 ที่ต่างปีที่ผ่านมา คงเป็นอะไหล่ที่เปลี่ยนค่ายไปบ้างบางชิ้น

จักรยานเสือหมอบ COLNAGO C59 แบรนด์ดังจากอิตาลี่

จักรยานเสือหมอบ COLNAGO C59 แบรนด์ดังจากอิตาลี่

Colnago หากนึกถึงประเทศผู้ผลิตจักรยานแบรนด์ชั้นนำ ดินแดนรองเท้าบูต (ประเทศอิตาลี่) คงเป็นชื่อต้น ๆ ที่นึกถึง โดยประเทศนี้ล้วนมีต้นกำเนินแบรนด์ดัง ๆ ไว้หลายแบรนด์ซึ่งหนึ่งในนั้นก็คือ แบรนด์ Colnago ซึ่ง Thomas Voeckler จากทีม EUROPCAR ได้ใช้สู้ศึกในรายการ Tour de France 2011 ที่ผ่านมานี้ แถมเข้ายังได้ครองเสื้อเหลืองได้นานที่สุดด้วย สำหรับรุ่นที่เขาใช้ในการแข่งขันในครั้งนั้น เป็นจักรยานรุ่นท๊อปสุดที่มีชื่อว่า Colnago C59

จุดเด่นของ C50 นี้คือ เรื่องของเฟรม โดยจะมี 2 แบบคือ แบบเฟรมแบบที่ร้อยสาย และแบบไร้ที่ร้อยสาย สำหรับ Shimano รุ่น Di2 เรื่องของงานสีที่ดูสะดุดตาและตัวเฟรมที่ทำจากประเทศอิตาลี่ โดยตัวเฟรมนั้นทำออกมาได้ละเอียดทีเดียว อย่างการขึ้นเฟรมด้วยการใช้ Lug ซึ่งเป็นเอกลักษณ์ประจำตัวของ Colnago ตั้งแต่ยุคแรกจนถึงปัจจุบันไปแล้ว ซึ่งการขึ้นรูปแบบนี้จะมีน้ำหนักสักหน่อย แต่จะมีความแข็งแรงจากข้อต่อเป็นพิเศษ อีกทั้งยังทำออกมาอย่างแน่นหนาแนบสนิทราวกับเป็นชิ้นเดียวกัน โดยน้ำหนักเฟรมเปล่าอยู่ที่ประมาณ 1,000 กรัม ถือว่าไม่หนักไม่เบา การออกแบบตะเกียบเป็นทรงตรงเยื้องไปด้านหน้า ที่นำมาใช้เป็นเจ้าแรกเมื่อ 20 ปีที่แล้ว ถือเป็นผลงานการออกแบบได้อย่างลงตัว

โดยรถที่เป็นแบบประกอบสำเร็จจะมีชุดขับเคลื่อนอยู่ 2 รุ่น ได้แก่ Shimano Di2 กับ Campagnolo Supper Record 11 แล้วอย่างนี้ใครล่ะจะไม่อยากเป็นเจ้าของ ซึ่งหากใครที่เป็นนักสะสมตัวจริงคงไม่พลาดที่จะต้องมีไว้ครอบครองสักคันอย่างแน่นอนสำหรับเจ้า Colango C59 ตัวนี้

จักรยานเสือหมอบ Cerve’lo S5

จักรยานเสือหมอบ Cerve’lo S5

Cerve’lo ชื่อนี้คอจักรยานเสือหมอบตัวจริงเสียงจริงคงไม่มีใครไม่รู้จัก ซึ่งรุ่นท๊อปสุดของ Cevero คือ Series R ที่เป็นจักรยานเสือหมอบ Racing ขนานแท้และ Series S เป็นรถกึ่ง Racing กับ Time Trial ที่เน้นออกไปทางแนวทำความเร็ว และ Series P ที่เป็นจักรยาน Time Trial

แต่ Series และรุ่นที่ใหม่สุดในขณะนี้ ซึ่งกำลังเป็นที่จับตามองในต่างแดนคือ Series S5 ที่อยู่ระหว่าง Series R กับ Series P ตัวเฟรมเป็นการพัฒนามาจาก S3 ออกมาให้มีความ Stiff มากกว่าเดิม ส่งผลให้ส่งแรงไปยังลูกบันไดได้ดีกว่า ตัวเฟรมถูกออกแบบมาให้ร้อยสายเกียร์ สายเบรกไว้ภายในตัวเฟรม ทุกส่วนของตัวเฟรมทำมาเพื่อตัดอากาศ เน้นความเร็วในทางราบอย่างการออกแบบ Seat Stay, Down Tube, Seat tube, seatpost ที่แบนเพื่อให้ตัดอากาศ โดยการออกแบบตัวเฟรมนี้เป็นการรวมรถ Racing กับ Time trial มาผสม ผลที่ได้คือจักรยานเสือหมอบที่ตัดอากาศได้ดีเยี่ยม โดยมี Garmin-Cervelo ได้ไว้วางใจในการแข่งขันมาแล้ว

สำหรับในบ้านเราน่าจะเข้ามาให้ยลโฉมกันบ้างแล้ว ในช่วงเดือน กันยายน ที่ผ่านมาท่านใดสนใจก็ลองสอบถามตามร้านตัวแทนจำหน่ายในบ้านเราได้ครับ

โภชนาการหลังการปั่นจักรยาน ตอนที่ 2 (จบ)

โภชนาการหลังการปั่นจักรยาน ตอนที่ 2 (จบ)

การฟื้นสภาพนั้นจริง ๆ แล้วไม่ต้องการคาร์โบไฮเดรตให้มากนักคือประมาณว่าสามถึงห้ากรัมต่อน้ำหนักตัวครึ่งกิโลกรัมต่อวัน ถ้ามากกว่านี้มันจะไม่ไปช่วยอัตราการสังเคราะห์ไกลโคเจน จงจำไว้ว่าคุณยิ่งกินคาร์โบไฮเดรตก็ยิ่งต้องลดปริมาณไขมันหรือโปรตีนหรือทั้งคู่ มิฉะนั้นจะน้ำหนักเพิ่มเอาง่าย ๆ จึงดีที่สุดหากจะใช้สารอาหารแต่ละมื้อมีปริมาณดังนี้คือ คาร์โบไฮเดรต 60 เปอร์เซ็นต์ ไขมัน 25 เปอร์เซ็นต์ และโปรตีนอีก 15 เปอร์เซ็นต์

การกินโดยเฉพาะอาหารให้คาร์โบไฮเดรตซึ่งสามารถเปลี่ยนแปลงเป็นพลังงานได้ในภายหลัง ย่อมต้องระวังเพราะหากกินมากเกินไปมันจะย้ายไปสะสมไว้ใช้ในคราวหน้าต่อในรูปของไขมันได้ คุณต้องคอยควบคุมอาหารและน้ำหนักเสมอ ตามปกติหลังจากขี่จักรยานทางไกลมาใหม่ ๆ คุณจะแทบกินอะไรไม่ลง นั่นเป็นเรื่องปกติ ดังนั้นการกินอาหารหนัก ๆ เข้าไปทันทีอาจจะไม่ค่อยสุนทรีย์นัก แต่ที่แน่ ๆ คือคุณต้องหิวน้ำ การดื่มเครื่องดื่มมีสารอาหารคาร์โบไฮเดรตจะช่วยได้ทั้งการได้รับคาร์โบไฮเดรตเพิ่มและดับกระหาย ได้รับน้ำทดแทนที่เสียไปพร้อมกันในคราวเดียว

ดูง่าย ๆ คือกำลังวังชาของคุณในแต่ละวันนั่นแหละคือตัวบอกให้รู้ว่าทำอะไรได้ถูกต้องแค่ไหน น้ำหนักของตัวเองก็เช่นกัน ด้วยการชั่งน้ำหนักทุเข้าคุณจะรู้ว่าตอนไหนร่างกายเริ่มขาดน้ำ สัญญาณที่เห็นได้ชัด ๆ คือ น้ำหนักลดมากเมื่อเทียบกับวันวาน สิ่งนี้คือเครื่องบอกให้รู้ว่าน้ำหนักที่หายไปนั้นไม่ใช่ไขมันต่อเป็นน้ำต่างหากที่เสียไป การน้ำหนักลดนั้นไม่ใช่เรื่องผิดปกติถ้ามันลดไม่มากไปกว่าวันละหนึ่งในสี่ของกิโลกรัม ถ้ามากกว่านั้นหมายความผิดปกติอันตีความหมายได้ว่าคุณสูญเสียน้ำอย่างแรง

วิธีเดียวที่จะทดแทนน้ำที่เสียไปได้ก็คือ การดื่มน้ำผสมเกลือแร่ เพราะในเหงื่อนั้นมีเกลือแร่ที่ร่างกายต้องการปะปนอยู่ด้วย นอกจาเครื่องดื่มสปอร์ตดริงค์ให้พลังงานแล้ว น้ำผลไม้ นมพร่องมันเนยหรือน้ำอะไรก็ตามที่ดื่มหลังอาหารในปริมาณพอเหมาะก็ช่วยได้ ถ้าคุณกินไหวการกินอาหารหนัก ๆ หลังจากขี่จักยานจบก็ไม่เป็นปัญหา

ยกตัวอย่างได้ง่าย ๆ คือ นักจักรยานน้ำหนัก 67 กิโลกรัม ควรดื่มน้ำให้ได้วันละครึ่งลิตรถึงหนึ่งลิตรเป็นอย่างน้อยภายในสองชั่วโมงหลังปั่นเสร็จ แล้วค่อยรับประทานอาหารปกติ หลังจากสี่ชั่วโมงไปแล้ว ถ้าหิวขึ้นมาอีกก็รับประทานได้แค่แอปเปิ้ลหรือขนมปังกรอบกับเครื่องดื่มให้พลังงานสักแก้วเดียวก็พอ

สำหรับระดับไกลโคเจนนั้นต้องใช้เวลานานถึง 24 ชั่วโมงจึงจะทดแทนได้หมด อันหมายความว่ามันซึมเข้ากล้ามเนื้อได้โดยสมบูรณ์หลังจากการปั่นไกลมาแล้ว แม้ว่าคุณจะทำตามตำราเป๊ะ คือการกินคาร์โบไฮเดรต เข้าไปเป็นสัดส่วน 3/5 กรัมต่อน้ำหนักตัวครึ่งกิโลกรัมทุกวันก็ตาม รายงานการวิจัยหลายชิ้นก็ยังบอกว่าไม่สำคัญหรอกว่าจะกินคาร์โบไฮเดรตเข้าไปหลาย ๆ ครั้งในมื้อเล็ก ๆ หรือกินเข้าไปทีเดียวก้อนใหญ่ ๆ อัตราการย่อยสลายคาร์โบไฮเดรตให้กลายเป็นไกลโคเจนก็ไม่แตกต่างกัน ถ้ามันรวมกันแล้วปริมาณเท่ากัน พูดง่าย ๆคือถ้ากินคาร์โบไฮเดรตปริมาณน้อย ๆ รวมกันแล้วได้น้ำหนัก 1 กิโลกรัม อัตราการเปลี่ยนมันให้เป็นไกลโคเจนก็เท่ากันกับการกินพรวดเดียวก้อนเดียว 1 กิโลกรัม ใครอยากกินแบบไหนก็เลือกเอาได้ตามที่คิดว่ามันเหมาะ

ถึงกระนั้นชนิดของคาร์โบไฮเดรตที่กินหลังจากการปั่นยังมีส่วนเกี่ยวข้องด้วย เท่าที่เคยวิจัยกันมานั้นพบว่าอาหารที่มีดรรชนีไกลซิมิกสูงตามปกติจะเพิ่มระดับน้ำตาลกลูโคสในเลือดได้เร็วและช่วยเร่งกระบวนการสังเคราะห์ไกลโคเจนได้ดีกว่า เมื่อเปรียบเทียบกับอาหารมีดรรชนีไกลซิมิกต่ำ กลูโคสที่ได้จากขนมปังและน้ำตาลจะมีดรรชนีไกลซิมิกสูง ช่วยกักเก็บไกลโคเจนในกล้ามเนื้อได้เร็วขึ้นอีกเป็นสองเท่า แตกต่างกับอาหารมีดรรชนีไกลซิมิกต่ำเช่นน้ำตาลฟรุคโตสหรือโยเกิร์ต

คุณคงทราบแล้วจากตอนก่อน ๆ ว่า อาหารคือตัวการสำคัญเพื่อขับเคลื่อนกล้ามเนื้อ น้ำและสารอาหารอย่างคาร์โบไฮเดรตและฮอร์โมนอินซูลินสำคัญต่อร่างกายในฐานะของสารอาหารที่เราจับต้องได้ แต่ใช่ว่าน้ำมันเต็มถังแล้วรถจะวิ่งได้ถ้าเปรียบเทียบกัน รถยนต์ต้องมีคนขับและคนขับนั่นเองที่เราเปรียบเหมือนจิตใจเมื่อเปรียบเทียบรถยนต์ว่าเป็นร่างกาย

 >> โภชนาการหลังการปั่นจักรยาน ตอนที่ 1

โภชนาการหลังการปั่นจักรยาน ตอนที่ 1

โภชนาการหลังการปั่นจักรยาน ตอนที่ 1

ในการขี่จักรยานไกลแต่ละครั้งส่วนใหญ่เรามักจะให้ความสำคัญต่อการกินก่อนปั่น แต่มีน้อยมากที่ให้ความสำคัญต่อการกินหลังปั่นมากไปกว่ากินแค่ให้อิ่ม 

การปั่นกันทีละหลายสิบหรือบางครั้งเป็นร้อย ๆ กิโลเมตร กับเวลาอีกสามสี่ชั่วโมงนั้นต้องให้ความสำคัญต่อการฟื้นตัวน้อย ปัจจัยที่จะช่วยให้ฟื้นตัวได้เร็วและดีคือ อาหารและโภชนาการที่ถูกหลัก ลำพังแค่น้ำไม่ใช่สารอาหารอย่างเดียวที่ร่างกายเสียไประหว่างออกกำลังหนักและต่อเนื่อง ที่เสียไปพร้อมกันคือเกลือแร่และไกลโคเจนที่จะถูกนำมาใช้เป็นพลังงาน

เมื่อเราเสียอะไร ๆ ไปมากมายขนาดนี้ยิ่งได้เข้ามาทดแทนเร็วยิ่งดี ถึงจะคิดว่ากินและดื่มมาดีแล้วก็ตามระหว่างการขี่จักรยานไกล ถึงอย่างไรก็ยังป้องกันไม่ให้สูญเสียไกลโคเจนได้หลังจากสองชั่วโมงครึ่งไปแล้ว คาร์โบไฮเดรตทั้งหมดที่กินเข้าไปจะถูกใช้เป็นน้ำตาลกลูโคสเพื่อให้เกิดแรงขับเคลื่อนจักรยานแล้ว ยังช่วยให้ระบบประสาทกลางทำงานได้เป็นปกติ และคาร์โบไฮเดรตที่ว่านี้ทั้งหมดไม่ได้ถูกเก็บไว้ในรูปไกลโคเจนเลย

พอปั่นไกลเสร็จกล้ามเนื้อจะว่างเปล่าไร้สารอาหารไปช่วยให้มีกำลังวังชา ตรงนี้แหละที่อาหารหลังปั่นจะเข้ามาช่วย ถ้าคุณคิดจะปั่นไกลเป็นร้อย ๆ กิโลแล้วไม่คำนึงถึงการกินหลังปั่นย่อมไม่เป็นผลดีต่อร่างกาย สำหรับนักกีฬาประเภทใช้ความทนทานประเภทใดก็ตามที่ทิ้งช่วงมากกว่าสองชั่วโมงก่อนจะรับคาร์โบไฮเดรตทดแทน เขาจะได้ไกลโคเจนเข้ามาทดแทนแค่ไม่ถึง 20 เปอร์เซ็นต์ คำตอบง่าย ๆคือถ้าขี่จักรยานมาไกลและยาวนานจบ คุณต้องกินคาร์โบไฮเดรตเข้าปันทีภายในเวลาไม่เกินสองชั่วโมง ระบบเมตาบอลิสซึ่มจะเผาผลาญได้หมดจดและวันรุ่งขึ้นคุณก็จะเริ่มมีเรี่ยวแรงปั่นต่อได้ไกลเหมือนเดิม

เราต้องการสารอาหารทดแทน แต่ว่าทดแทนอย่างไรถึงจะได้ผล

ต้องมาดูที่ตัวการสำคัญก่อนคือ อินซูลินซึ่งเป็นฮอร์โมนตัวหนึ่งหลังออกจากตับอ่อน เพื่อตอบสนองต่อการรับคาร์โบไฮเดรต เข้าร่างกายและสำคัญในการควบคุมปริมาณของไกลโคเจนในกล้ามเนื้อ ตามปกติแล้วแหล่งคาร์โบไฮเดรต ควรเป็นกลูโคสหรือน้ำตาลธรรมดาภายหลังการออกกำลัง เพราะน้ำตาลตรง ๆ แบบนี้ดูดซึมเข้ากระแสเลือดได้เร็วและกระตุ้นตับอ่อนให้ผลิตอินซูลินออกมาได้เร็ว โดยที่อินซูลินจะมาช่วยให้กลูโคสซึมจากเลือดเข้ากล้ามเนื้อได้เร็วและที่จะเกิดตามมาคือการเปลี่ยนเป็นไกลโคเจนได้เร็ว กล้ามเนื้อรับไกลโคเจนได้เร็วก็มีพลังงานใช้ได้เร็วและต่อเนื่อง

นอกจากบทบาทหลักคือการควบคุมปริมาณน้ำตาล อินซูลินยังมีบทบาทรองเพราะการที่กล้ามเนื้อจะได้ไกลโคเจนจากกลูโคสมันต้องมีเอนไซม์ตัวหนึ่งคือไกลโคเจนซินเธเทส โดยอินซูลินนี่แหละที่จะไปกระตุ้นให้ตับอ่อนสร้างเอ็นไซม์ตัวนี้ขึ้นมาจนทำให้ไกลโคเจนถูกผลิตอออกมาได้เร็ว ต่อเนื่อง กล้ามเนื้อนำไปใช้ประโยชน์ได้

ทีนี้เราลองมาดูว่าคาร์โบไฮเดรต ให้ใช้เหลือเฟือ ยิ่งมีปริมาณอนิซูลินหลั่งออกมามาก กลูโคนในเซลล์กล้ามเนื้อก็เคลื่อนไหวได้เร็วตาม รวมทั้งอัตราการสังเคราะห์ไกลโคเจนที่เร็วขึ้น จังหวะของกระบวนการนี้คือสิ่งสำคัญ ในเมื่อเซลล์กล้ามเนื้อตอบสนองได้ไวที่สุดต่ออินซูลินในเวลาเพียงสองชั่วโมงหลังการออกกำลัง เช่นเดียวกับกระบวนการเผาผลาญสารอาหารเพื่อนำมาใช้งานหลังสองชั่วโมงแล้วไม่ว่าจะกินอะไรเข้าไปเซลล์ต่าง ๆ จะไม่ตอบสนองแล้วเพราะระยะเวลาหลังถูกกระตุ้นและยังคงสภาพอยู่มีแค่สองชั่วโมง เพราะอินซูลินคือตัวการสำคัญที่ทำทั้งกระตุ้นและควบคุมปริมาณน้ำตาลในเลือดและกล้ามเนื้อนี้เอง มันจึงถูกจับตามองจากนักวิทยาศาสตร์การกีฬา ที่พยายามวิจัยเพื่อหาวิธีกระตุ้นอินซูลินให้มากกว่าเดิม วิธีหนึ่งคือการผสมกันระหว่างโปรตีนกับคาร์โบไฮเดรตที่เชื่อว่าน่าจะทำให้อินซูลินตอบสอนงเร็วกว่าเดิมสองเท่า โดยมีกรดอมิโนจากโปรตีนเป็นตัวช่วยหลัก รายงานการวิจัยของด็อกเตอร์จอห์น ไอวี แห่งมหาวิทยาลัยเท็กซัส รายงานว่ากรดอมิโนจะไปช่วยให้อินซูลินตอบสนองต่อคาร์โบไฮเดรต ได้เร็วขึ้นกว่าการใช้เพียงคาร์โบไฮเดรต อย่างเดียวถึงห้าเท่า

แต่ก็ใช่ว่าจะมีแต่ประโยชน์กันอย่างเดียว ถ้ามีโปรตีนมากเกินไปมันก็จะทำให้อาหารย่อยยากซึ่งไม่ใช่สิ่งที่เราต้องการในเวลาที่อยากได้สารอาหารมาทดแทนที่เสียไปโดยเร็ว ไม่ใช่จะย่อยยากอย่างเดียวแล้วอยู่แค่นั้น พอย่อยไม่ทันเอามาใช้ในที่สุดมันก็จะต้องถูกเก็บไว้ในรูปไขมัน ดังนั้นในการกินช่วงหลังปั่น ถ้าอยากกินได้อย่างที่ต้องการแล้วยังไม่อ้วน ก็ต้องกินหลังปั่นภายในสองชั่วโมงโดยให้มีโปรตีนเป็นส่วนประกอบน้อยเมื่อเทียบกับคาร์โบไฮเดรต

พอถึงตรงนี้ปัญหาคือทำอย่างไรที่จะให้โปรตีนเข้าไปช่วยคาร์โบไฮเดรต กระตุ้นอินซูลินโดยไม่มีผลกระทบในทางเสีย มีรายงานการวิจัยเช่นกันว่าต้องทำอย่างไรถึงจะให้ได้ส่วนผสมพอเหมาะระหว่างคาร์โบไฮเดรตและโปรตีน เรียกสัดส่วนนี้ว่า “สัดส่วนสารอาหารพอดีเพื่อการฟื้นสภาพ” ในที่สุดก็ได้ข้อสรุปออกมาเป็นคาร์โบไฮเดรตต่อโปรตีนเป็นอัตราส่วนสี่ต่อหนึ่ง ยกตัวอย่างง่าย ๆ คือ ถ้าคาร์โบไฮเดรตหนัก 56 กรัม โปรตีนต้องหนัก 14 กรัม โปรตีนนี้จะไม่เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวของของเหลวและสารอาหารใด ๆ นอกกระเพาะ บางครั้งเราอาจจะขี่จักรยานกันทั้งวันจนแทบไม่มีเวลาเอาไกลโคเจนเข้าไปทดแทนในกล้ามเนื้อพอ ก่อนจะหยุดพักมาขี่ต่อ... ยังไม่จบครับ บทความนี้ค่อนข้างยาว ผมเลยตัดเป็น 2 ตอน ติดตามตอนที่สองได้เลยครับ

อ่านต่อ >>  โภชนาการหลังการปั่นจักรยาน ตอนที่ 2 (จบ)