DIY ยามเจ็บตัวกลางป่าเขา ตอนที่ 2

ใช้กระเดื่องปลดเร็วให้เป็นประโยชน์

กระเดื่องปลดเร็วที่ติดอยู่สองข้างของดุมล้อนั้นมีประโยชน์มากกว่าแค่ใช้ดึงให้ล้อหลุด เมื่อคุณบังเอิญลืมก้านงัดยางทำจากพลาสติกไว้ที่บ้าน หรือทำมันหายด้วยเหตุผลใดก็ตาม กระเดื่องปลดเร็วปลายง ๆ นี้แหละคือเพื่อนแท้ที่จะช่วยให้ถอดยางออกได้เมื่อต้องการปะ ถอดมันออกมาสอดเข้าใต้วงล้อแล้วงัดแทนก้านงัดล้อ หญ้าก็มีประโยชน์  คุณทำยางรั่วแล้วปะ แต่ก็ปะได้อยู่ทั้งยังใช้แผ่นปะกับกาวไปหมดแล้ว ยางในกับหลอดซีโอ 2 ก็ไม่ได้เอามา ทางเลือกเดียวคือต้องหาอะไรมายัดยางแทนลมล่ะเพื่อให้มันแข็งพอขี่จักรยานได้ ในกรณีนี้ใบไม้ใบหญ้านี่แหละเหมาะที่สุด ถอดยางออกมาแล้วถอนใบหญ้าข้างตัวยัดยางให้เต็ม ยิ่งยัดมากยางก็ยิ่งแข็งแต่ก็ยังนุ่มพอให้เกาะเส้นทางได้ ประมาณว่าความแข็งของยางจะเท่ากับความดันลม 15 psi จะอะไรก็ช่างเถอะมันพาคุณกลับบ้านได้ก็แล้วกัน

พกของไปเป็นสองเท่า

ถ้าคุณรอบคอบ คำตอบคือการพกอุปกรณ์จำเป็นไปด้วยหนึ่งชุด แต่ถ้าไม่มั่นใจก็พกไปได้เลยสองชุด ยางอะไหล่สองเส้น หลอดซีโอ 2 สองหลอด ถ้าอุปกรณ์ชิ้นหนึ่งชำรุดหรือใช้ไม่ได้อีกอันหนึ่งก็ยังเป็นแบ็คอัพได้สบาย ๆ

ใช้เงินให้เป็นประโยชน์

ไม่ได้หมายความว่าให้ใช้เงินซื้อของ แต่หมายความว่ามันมีประโยชน์ในยามคับขัน เมื่อแก้ยางถูกหินบาดนั้นปะไม่ได้ก็จริงอยู่ แต่การใช้แบงค์พับแล้วสอดคั่นระหว่างยางในและยางนอกในตำแหน่งนั้นจะช่วยได้มาก แบงค์ 20 หรือแบงค์ 100 ของคุณนี่แหละคือวัสดุที่เหนียวพอ ๆ กับยางอะไหล่ที่จะป้องกันไว้ไม่ให้ยางในโป่งจนแลบออกนอกยางนอก ปะยางแล้วยัดยางกลับที่เดิม สอดแบงค์ไว้กั้นรอยแตกแค่นี้ก็พยุงตัวกลับบ้านได้แล้ว อย่าลืมถอดแบงค์ออกก็แล้วกันเมื่อถึงบ้าน

เมื่อล้อคด ต้องดัด

ล้อที่คดจะเป็นปัญหาต่อการขี่เพราะมันจะเอาส่วนที่คดไปเสียดสีกับยางเบรก วิธีดัดล้อที่ง่ายที่สุดคือการฟาด ฟังดูเหมือนจะบ้าแต่เป็นเรื่องจริง คุณเพียงแค่หาตำแหน่งคดให้เจอแล้วจับล้อให้ห่างจากตำแหน่งที่คด หันด้านที่โค้งออกจากตัวแล้วเอาตรงนั้นฟาดให้แรง พอประมาณกับต้นไม้หรือพื้นดินค่อนข้างแข็ง ด้านที่คดจะดุ้งออกมาได้เล็กน้อยพอให้ขี่ตอไปได้เมื่อถึงบ้านแล้วค่อยนำไปให้ช่างดัดล้อต่อไป

ปฐมพยาบาลแบบ DIY

การไปขี่เมาเท่นไบค์ที่ไหนโดยเอาเฝือกไปด้วยนั้นคงไม่มีใครทำกัน แต่ถ้าคุณเกิดพลาดท่าล้มแขนขาหักขึ้นมาก็ต้องเข้าเฝือกฉุกเฉินกันล่ะ อวัยวะที่หักบ่อยที่สุดคงไม่พ้นข้อมือหรือแขนซึ่งสามารถใช้วัสดุใด ๆ ที่แข็งแรงและตรงแต่มีขนาดไม่ต้องยาวช่วยแก้ปัญหาได้ ในกรณีนี้คืออานจักยานที่จะมาใช้ทำเป็นเฝือกได้ เพราะคุณคงไม่สามารถขี่จักยานออกมาได้เมื่อแขนหัก จึงต้อถอดอานออกมาดามแล้วมัดด้วยผ้าซึ่งเป็นได้ทั้งถุงแขน ถุงเท้า หรือแม้แต่ตัดเสื้ออกเป็นริ้วเพื่อให้เป็นเชือกรัด เราเชื่อว่าด้วยเฝือกจำเป็นนี้คุณจะเดินกลับบ้านได้ แต่โปรดหาหมอที่ใกล้ที่สุดเสียก่อนเถิด เพราะมันคงจะเจ็บน่าดู ต้องร้องอู้แน่ ๆ เมื่อยังไม่ถึงบ้าน

เมื่อแปลกถิ่น อย่าขี่จักรยานคนเดียว

การไปขี่จักรยานในทางทุรกันดารหรือป่าเขาโดยเฉพาะในที่ไม่คุ้นเคย วิธีการที่ดีที่สุดคืออย่าไปในที่แปลกถิ่นคนเดียว ควรมีเพื่อนปั่นไปด้วยอย่างน้อยหนึ่งคนจะช่วยให้สถานการณ์เลวร้ายบรรเทาลงได้ เพื่อนคนนั้นอาจมีอุปกรณ์ที่คุณลืมไว้บ้าน เขาอาจช่วยเข้าเผือกให้เมื่อคุณแขนขาหัก ช่วยแจ้งตำรวจขอความช่วยเหลือได้หากเครือข่ายโทรศัพท์ของคุณใช้ไม่ได้แต่ของเขาซึ่งเป็นคนละเครือข่ายใช้ได้ในบริเวณนั้น ที่แน่ ๆ คือการขี่จักรยานสองคนย่อมช่วยให้อุ่นใจมากกว่าขี่คนเดียว ดังคำโบราณว่าไว้ “คนเดียวหัวหาย สองคนเพื่อนตาย” นั่นยังเป็นจริงเสมอในทุกสถานการณ์

ทั้งหมดที่แนะมาจึงน่าจะเป็นประโยชน์เมื่อคุณตัดสินใจจะไปขี่เมาเท่นไบค์คนเดียว ดำรงตนอยู่อย่างไม่ประมาทนั้นคือวิถีแห่งคนฉลาดโดยแท้

DIY ยามเจ็บตัวกลางป่าเขา ตอนที่ 1

ปัจจุบันนี้ตัวอักษรย่อว่า DIY จากคำว่า Do It Yourself  หรือ ทำเองก็ได้ ง่ายจัง เป็นที่ได้ยินกันหนาหูมากขึ้นในบ้านเรา ต้นตอก็คงมาจากพวกฝรั่งตะวันตกนั่นแหละที่คิดคำนี้ขึ้น ร้านรวงที่ขายของให้คนซื้อมาใช้ซ่อมบ้านเองโดยไม่ต้องพึ่งช่างก็เป็นทำนอง DIY เช่นกัน ตัวอย่างเช่น HomePro , Homework , TureValue ซึ่งมีทั้งอุปกรณ์และเครื่องมือช่างครบครัน คุณแค่เดินเข้าไปแล้วบอกพนักงานขายว่าอยากทำอะไร เขาก็จะเลือกเครื่องมือให้พร้อมกับให้คำปรึกษา ที่เป็นเช่นนี้เพราะค่าแรงเมืองนอกแพงพวกฝรั่งเขาเลย จำเป็น ต้องทำอะไรเอง ซ่อมหลังคาเอง ต่อท่อประปาเอง เดินสายไฟเองและอื่น ๆ ทำเองด้วยเครื่องมือที่พร้อมนั้นยังไง ๆ ก็ถูกกว่าจ้างเขา

แต่สำหรับ DIY ในตอนนี้ของเราไม่ใช่การเดินเข้าไปซื้อของในร้านมาเพื่อดูแลตัวเองเมื่อเจ็บตัวอยู่กลางป่ากลางดงเมื่อไปปั่นเมาเทนไบค์ แต่คือการใช้ของใกล้ตัวซึ่งคงไม่พ้นอุปกรณ์และชิ้นส่วนเมาเทนไบค์นั่นเอง เพื่อเป็นส่วนประกอบในการประคองตัวให้รอดออกมารับความช่วยเหลือเต็มรูปแบบนอกถิ่นทุรกันดารได้ ลองดูหัวข้อต่อไปนี้แล้วคุณจะรู้ว่าความไม่ประมาทนั้นคือหนทางที่จะช่วยให้รอดจากหายนะจริง ๆ เพื่อตัวเองและครอบครัวจะได้ไม่ต้องเสียใจ

บอกให้คนที่บ้านรู้

ต้องบอกให้ใครบางคนทางบ้านรู้เสมอเมื่อคุณจะไปขี่จักรยานเมาเท่นไบค์ที่ไหน โดยเฉพาะในที่ซึ่งอยู่ห่างบ้าน ในที่ซึ่งต้องเอาจักรยานใส่รถไปขี่กันข้ามจังหวัด เผื่อพลาดท่าเสียทีไปในป่าในเขาคนทางนี้จะได้แจ้งตำรวจหรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องออกค้นหาได้ คุณใช้เทคโนโลยีสมัยนี้ได้หมดไมว่าจะเป็นแค่เขียนโน้ตแปะไว้บนตู้เย็น โทรบอก ส่งข้อความบอกทางโทรศัพท์เคลื่อนที่หรือแม้แต่อีเมล ถ้าจะส่งพิกัดจีพีเอสบอกด้วยเลยก็ได้ การยอมเสียเวลาเพียงนิดหน่อยนี้ช่วยสร้างความแตกต่างได้มากระหว่างความอยู่รอดและความหายะ

อย่าลืมเครื่องมือสื่อสาร

การจะปั่นเมาเท่นไบค์ในแถบป่าเขานั้นที่แน่ ๆ คือคุณต้องมีเป้น้ำติดตัวไปด้วยอยู่แล้ว และในเป้นั้นย่อมมีอุปกรณ์ยังชีพติดไปด้วยทั้งยางใน สูบ หลอดแก๊ซซีโอ 2 ของกิน ขนมขบเคี้ยว อย่าลืมใส่โทรศัพท์เคลื่อนที่ลงไปด้วย ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีสื่อสารทำให้เดี๋ยวนี้เราแทบจะไม่ขาดการติดต่อกับใครเลยไม่ว่าจะอยู่ไกลแค่ไหน แล้วคุณจะประหลาดใจว่าแม้ในที่บางที่ซึ่งห่างไกลความเจริญก็ยังมีคลื่นโทรศัพท์หรือแม้ว่าหากไม่มีคลื่น แต่ถ้าหน้าปัดโทรศัพท์มีพื้นผิวมัน ก็อาจใช้เป็นกระจกสะท้อนแสงได้ ในการสะท้อนแสงอาทิตย์ขอความช่วยเหลือ ด้วยระบบจีพีเอสที่ก้าวหน้าจนแทบจะมีใช้ในโทรศัพท์ระดับราคาปานกลางถึงราคาสูงทุกเครื่อง คุณสามารถโทรบอกพิกัดจีพีเอสต่อคนอื่นได้ เพื่อขอความช่วยเหลือ ถ้าเกิดพลาดท่าแขนขาหักไปในป่า เขาก็ยังบอกพิกัดจีพีเอสกับเจ้าหน้าที่ค้นหาและกู้ภัยได้ เพื่อให้เขาออกมาค้นหาด้วยเวลาอันสั้น

มีของใช้งานเอนกประสงค์ติดเป้ไว้

นอกจากโทรศัพท์แล้วสิ่งที่ควรติดเป้ไว้เสมอก็คือเครื่องไม้เครื่องมือเอนกประสงค์ เช่น มีพับสไตล์วิคตอริน็อกซ์ที่รวมเอามีดและอุปกรณ์อื่น ๆ ไว้ในตัว ด้วยเครื่องมือนี้ชิ้นเดียวคุณสามารถทำได้ทั้งตัด ไข เจาะหรือแม้แต่จะก่อไฟก็ได้ถ้าจำเป็น ปัจจุบันมีบริษัทผลิตอุปกรณ์เพื่อใช้งานเอาต์ดอร์มากมายที่มีผลิตภัณฑืแบบ DIY ไว้บริการ เช่น Light My Fire , Sea To Summit และแบรนด์อื่น ๆ ที่ขนาดของมันไม่ใหญ่สามารถับใส่เป้ติดตัวไปปั่นเมาเท่นไบค์ในเส้นทางโหด ๆ ได้ แต่ทรงคุณประโยชน์มหาศาล ช่วยให้เกิดความแตกต่างได้แบบพลิกผันระหว่างความอยู่รอดและความตาย


ยังไม่จบนะครับ อ่านต่อ >>  DIY ยามเจ็บตัวกลางป่าเขา ตอนที่ 2

ถ่ายทอดพันธุกรรมเพื่อนำ Di2 สู่ Ultegra 2012

การถ่ายทอดพันธุกรรมเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว เป็นการส่งผ่าน DNA ที่ทำให้คู่แข่งทางการตลาดตั้งตัวแทบไม่ติด Shimono เลือกที่จะพัฒนาระบบ Di2 จากรุ่นสู่รุ่น มากกว่าการที่จะพัฒนาระบบเกียร์ให้มี 11 Speed โดยเสนอทางเลือกให้กลับกลุ่มลูกค้าที่อยากใช้ระบบ Di2 แต่ไม่ต้องควักกระเป๋าจ่ายมากเป็นการตลาดที่แยบยล เนื่องจากสภาพเศรษฐกิจโลกในปัจจุบันยังอยู่ในภาวะฝืดเคือง ทำให้ชุดขับเคลื่อน Shimano Ultegra Di2 ถือกำเนิดขึ้นมา พร้อมกับคำถามที่ว่า DNA1 ที่ถูกถ่ายทอดมาจาก Dura-ace Di2 นั้นจะดีเหมือนกันมั้ย และมียีนเด่น ยีนด้อย ต่างกันอย่างไรบ้าง

Shimano ได้พัฒนาระบบเกียร์ไฟฟ้า Di2 มาถึงจุดที่ให้ความแม่นยำ เที่ยงตรง รูปทรงอันทันสมัยและฉับไว ด้วยการสัมผัสปุ่มคอนโทรลเบา ๆ ระบบเกียร์ก็จะทำงานตามคำสั่ง ดังนั้นระบบ Di2 จึงเป็นที่ยอรมรับและพิสูจน์แล้วจากทีมแข่งระดับ Protour ว่าสามารถใช้งานได้จริง ซึ่งระหว่างการใช้งานในรูปแบบการแข่งขัน สามารถทนทานต่อแรงกระแทก โดยเฉพาะจุดติดตั้งแบตเตอรี่ มีความมั่นคงและแน่นหนา ในการชาร์จไฟหนึ่งครั้งรถสามารถวิ่งไปได้ไกลกว่า 2,000 กม. ถึงแม้ระหว่างเส้นทางปั่นแบตเตอรี่ค่อย ๆหมดลง ก็ยังคงสามารถปั่นต่อไปได้ เนื่องจากตีนผียังคงพอทำงานาอยู่ในระดับที่พอเปลี่ยนเกียร์ที่จำเป็นต้องใช้ ไม่หวาดหวั่นแม้สภาวะฟ้าฝนไม่เป็นใจ หากสังเกตในรายการแข่งขันหลายต่อหลายรายการที่มีฝนตกหนักทีมแข่งอาทิ Rabobank/HTC-Highroad/Euskaltel-Euskadi,Skil-Shinmano/Sky/Leopard-Trek ยังคงไว้วางใจใช้ระบบ Di2 ไม่เปลี่ยนเป็นระบบเคเบิ้ลแม้แต่ทีมเดียว แถมยังลุยน้ำลุยโคลนได้สบายอีกด้วย ปัญหาเดียวที่เกิดขึ้นกับระบบ Di2 ก็คือ ราคาที่ค่อนข้างแพง ซึ่งเป็นปัญหาใหญ่กับการขยายกำลังซื้อถึงแม้ผู้บริโภคจะทราบดีว่าระบบ Di2 น่าใช้น่าทดลองเพียงใด แต่ด้วยกำลังซื้อที่แตกต่างกัน ทางออกของ Shimano ก็คือ การให้กำเนิดชุดขับเคลื่อน Ultegra Di2 สำหรับกลุ่มเป้าหมายกลุ่มนี้อย่างทันท่วงที Shimano Ultegra Di2 ถูกโคลนนิ่งมาจาก Shimano Dura-ace Di2 ดังนั้นระบบการทำงานจึงเหมือนกัน แตกต่างกันบ้างในเรื่องของวัสดุที่ใช้ ถึงเวลาวิเคราะห์เจาะลึกกันแล้วว่า Ultegra Di2 มีความเหมือนหรือแตกต่างกัน Dura-ace Di2 ตรงไหนบ้าง

Ultegra Di2 2012 ประกอบไปด้วย ชิ้นส่วนทั้งหมด 8 ชิ้นไม่นับชุดบันได้ คือ มือเกียร์,สับจาน,ตีนผี,จานหน้า,เฟืองหลัง,โซ่,ก้ามเบรก และแบตเตอรี่ แต่ปัจจัย 4 ของชุดขับเคลื่อน Ultegra Di2 คือ มือเกียร์,สับจาน,ตีนผี และแบตเตอรี่ เนื่องจากชิ้นที่เหลือสามารถใช้ Ultegra แบบธรรมดาชดเชยกันได้

ปัจจัยแรก มือเกียร์ ของ Ultegra Di2 มีขนาดใกล้เคียงกับของ Dura-ace Di2 ก็เท่ากันมีเพียงขนาดด้านกว้างที่รู้สึกได้ว่าหนาขึ้นกว่าเล็กน้อย น้ำหนักของชุดมือเกียร์รวม 313 กรัม หนักกว่าของ Dura-ace Di2  อยู่แค่ 58 กรัม

ปัจจัยสอง สับจาน เปรียบเสมือนแขนของการทำงานในระบบ Di2 น้ำหนักตัว 162 กรัม เป็นรอง Dura-ace Di2 อยู่ 38 กรัม ถือว่าเล็กน้อยถ้าเทียบกับกลไกอัจฉริยะ ขึ้น/ลง ใบจานหน้าได้อย่างนุ่มนวล อีกทั้งยังสามารถปรับระยะห่างของสับจานกับแนวโซ่ให้สัมพันธ์กันอีกด้วย

ปัจจัยสาม ตีนผี ก็เปรียบเสมือนขาของการทำงานในระบบ Di2 อีกเช่นกัน น้ำหนักตัว 270 กรัม ต่างจากรุ่นพี่อยู่ 45 กรัม แต่ทำงานได้อย่างยอดเยี่ยมและแม่นยำ ไม้เด็ดของตีนผี Ultegra Di2 สามารถรองรับเฟืองหลังใบใหญ่ได้ถึง 28 ฟัน ในขณะที่ Dura-ace Di2 รับได้เพียง 27 ฟันเท่านั้น

ปัจจัยสี่ แบตเตอรี่ เปรียบเสมือนหัวใจของการทำงานในระบบ Di2 น้ำหนักตัว 71 กรัม เท่ากันกับผู้พี่ Dura-ace Di2 สามารถใช้ทดแทนกันได้ แบตเตอรี่กันน้ำได้ 100% และในการชาร์จหนึ่งครั้ง รถสามารถใช้งานในระยะทาง 2,000 กม. การทำงานที่กินแบตเตอรี่มากที่สุดคือ หน้าที่การทำงานของสับจานหน้า ถึงแม้จะใช้บ่อยครั้งสักเพียงใด ก็มั่นใจได้แน่ว่าถึง 2,000 กม.แน่นอน

ทั้งหมดเป็นปัจจัย 4 ในการทำงานของชุดขับเคลื่อน Di2 ไม่ว่าจะเป็น Di2 ผู้พี่หรือ Di2 ผู้น้องก็ตามซึ่งชิ้นส่วนที่เหลือ จานหน้า โซ่ เฟือง เบรก สามารถทดแทนกันได้ ไม่จำเป็นต้องเป็นรหัส Di2 ในส่วนของการใช้งานจริง Ultegra Di2 และ Dura-ace Di2 ทั้งคู่ยังสามารถเปลี่ยนเกียร์ในแบบที่เกียร์ระบบธรรมดาทำไม่ได้ ช่วยในเรื่องการคอนโทรลรถในขณะที่ต้องเปลี่ยนเกียร์ ปัจจุบันผู้ผลิตเฟรมชั้นนำทั่วโลก ออกแบบเฟรมให้สามารถติดตั้งชุดขับเคลื่อน Di2 ได้ด้วย เหมือนเป็นสัญญาณบอกเหตุไว้ว่า อนาคตอันใกล้นี้ระบบไฟฟ้าจะเข้ามาแทนที่ระบบเกียร์ในแบบธรรมดาอย่างแน่นอน

ขอบคุณบทความจาก นิตยสาร Sport Street

โซ่ลดแรงกระแทกด้วยตีนผี XTR 2012

แนวคิดที่ทันสมัย บวกกับปัจจัยความต้องการของตลาดทำให้วิศวกรไม่เคยหยุดที่จะออกแบบและพัฒนาผลิตภัณฑ์ของตนให้ดีที่สุด Shimano ยักษ์ใหญ่จากแดนอาทิตย์อุทัย ใส่ใจทุกรายละเอียดได้รับฉายว่า เทคโนโลยีที่ไม่เคยหลับ จนเป็นที่ยอมรับและมั่นใจได้ว่า แม่นยำ เบา และแข็งแรง

เสือภูเขาถือเป็นตลาดใหญ่ที่สุดสำหรับ Shimano อีกทั้งบริษัทเอง ยังคงครองความเป็นผู้นำด้านชุดขับเคลื่อน ฉะนั้น กลไกการพัฒนาก็ขึ้นอยู่กับปัจจัยต่าง ๆ มากมาย แต่ต้องสอดคล้องกับเทคโนโลยีของผู้ผลิตเฟรมชั้นนำอีกด้วย ปัจจุบันเฟรมจักรยานเสือภูเขาถูกพัฒนาให้เบายิ่งขึ้น ด้วยเหตุผลทางการตลาดและกระแสความต้องการของผู้บริโภค ดังนั้น คาร์บอนไฟเบอร์จำเป็นต้องเข้ามามีบทบาทมากยิ่งขึ้น

Shimano มองเห็นอนาคตและเข้าใจถึงจุดอ่อน เรื่องความแข็งแรงของเฟรมที่ผลิตจากคาร์บอนไฟเบอร์กับชุดขับเคลื่อนของตน จึงไม่รอช้าพยายามหาทางออกอย่างเร่งด่วน หัวใจของเรื่องนี้จึงเกี่ยวข้องกับการกระแทกและสั่นสะเทือนระหว่าง โซ่ กับ เฟรมบริเวณ Chain stay หรือตะเกียบหลัง ตีนผีจึงเป็นเหตุผลที่ Shimano เลือกที่จะใช้ยุติเรื่องนี้ให้ได้

Shimano เปิดตัวตีนผีใหม่ที่มีชื่อว่า XTR Shadow RDM985 Dyna-Sys : 10 Speed เจ้า XTR Shadow RD-M985 เข้ามาแก้ปัญหาเรื่องนี้ได้ยังไง เดิมทีการทำงานของตีผี XTR ปีก่อน RD-M980  ก็ถือว่าแข็งแรงและแม่นยำดีอยู่แล้ว แต่ว่าปัจจัยการพัฒนามันต้องมีมากกว่าเดิม เพราะอะไร ก็เพราะว่าการใช้งานที่หนักขึ้น รถไปได้เร็วกว่าเดิม ผู้ผลิตลดน้ำหนักเฟรมด้วยวัสดุคาร์บอนไฟเบอร์ ไม่เว้นแม้แต่รถ Down Hill นี่คือปัญหา Shimano รู้ดีว่าปัญหาและจุดอ่อนของตีนผีของตนในปีก่อน ๆ ยังไม่ดีพอ สำหรับการใช้งานแบบหนักหน่วง บางเกียร์บางจังหวะ เมื่อรถได้รับแรงกระแทกจากเส้นทางที่ไม่ราบเรียบ แนวโซ่จะหย่อนเป็นสาเหตุให้โซ่ดีดตัวและการที่โซ่จะไปสร้างความเสียหายให้กับเฟรมบริเวณ Chain Stay ก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ ก่อนหน้านี้ Shimano ได้ปรับปรุงตีนผีจากเดิมมาเป็นระบบ Shadow เพื่อหลบหลีกการชนกับก้อนหินและรากไม้ในตำแหน่งยึดสายเคเบิ้ล ถือว่าประสบความสำเร็จไปหนึ่งขั้น แต่ครั้งนี้โจทย์ยากขึ้น ท้าทายความสามารถของทีมงานวิศวกรของ Shimano แนวคิดง่าย ๆ จึงเกิดขึ้นในเวลาอันสั้น

“ON เพื่อหยุด OFF เพื่อหย่อน” เป็นคำพูดสั้น ๆ ที่ผมขอเรียกเจ้าตีนผี XTR 2012 ตัวนี้ เพื่อให้ผู้อ่านได้เข้าใจถึงลักษณะการทำงานอย่างง่ายที่สุด

ON เพื่อหยุด

หลักการทำงานโยก/ดัน สวิทซ์ขึ้นด้านบนในตำแหน่ง ON การทำงานของระบบหยุดก็จะเริ่มขึ้น หยุด หมายถึง หยุดการทำงานของขาตีนผีตั้งแต่ตำแหน่งจ๊อกกิ้งบนถึงล่าง ไม่ให้ขยับตามจังหวะการเปลี่ยนเกียร์ ถึงแม้ในบางอัตราทดขาดตีนผีจะยึดออกไปบ้าง ตามการเลือกใช้เฟืองหลังและจานหน้าของผู้ปั่น แต่ขาตีนผีก็จะยังคงถูกล็อคไว้ให้ขยับน้อยที่สุด แนวโซ่ตึงส่งผลให้ลดการกระแทก ระหว่างโซ่กับ Chain Stay อีกทั้งความแม่นยำของเกียร์ ก็ยังคงทำงานได้เต็มประสิทธิภาพอีกด้วย

OFF เพื่อหย่อน

เป็นการทำงานที่ไม่ซับซ้อน โยก/ดัน สวิทซ์กลับมาในตำแหน่ง OFF ระบบการทำงานก็จะกลับมาเป็นเหมือนเดิม ซึ่งหย่อน ไม่ได้หมายถึงเมื่อต้องปรับมาตำแหน่งนี้แล้ว โซ่จะหย่อยลงทันที่ แต่หมายถึงการคืนสู่สภาพการใช้งานในแบบปกติทั่ว ๆ ไป แล้วแบบนี้ตำแหน่ง OFF ก็ไม่จำเป็นแล้วละซิ จำเป็นครับ ทุกครั้งที่ต้องการถอดหรือใส่ล้อหลัง แนะนำว่าให้โยกสวิทซ์กลับมาในตำแหน่ง OFF เพื่อให้ตีนผีสามารถยืดหดได้อย่างอิสระ

เราทราบและเข้าใจถึงกลไกการทำงานของเจ้าตีนผี XTR Shadow RD-M985 ที่สามารถแก้ไขข้อบกพร่อง เรื่องโว่ ไม่ให้ดีดขึ้นไปกระทบกระเทือนกับเฟรมช่วง Chain Stay แม้จะต้องไปเผชิญกับเส้นทางที่สมบุกสมบันตลอดระยะทางปั่น เชื่อมั่นได้เลยว่า ความกังวลใจเรื่องโซ่จะไปสร้างความเสียหายให้กับจักรยานคันเก่งของคุณนั้นจะไม่มีอีกต่อไป

ปัจจุบันถึงอนาคต การพัฒนาของผู้ผลิตเฟรมชั้นนำ ต่างเลือกใช้วัสดุคาร์บอนไฟเบอร์กันอย่างแพร่หลาย ฉะนั้นการเอาใจใส่ในทุก ๆ รายละเอียด ที่เกี่ยวข้องกับจักรยานก็คงไม่ใช่เรื่องที่ถูกมองข้ามโดยเฉพาะจักรยานอันเป็นที่รักของบรรดานักปั่นทั้งหลาย การมองหิส่งที่เหมาะสมและคุ้มค่า คือตัวเลือกที่ดีที่สุดของพวกเราทุก ๆ คน

ล่าสุดเจ้า Shimano XTR Shadow RD-M985 Dyna-Sys : 10 Speed 2012 ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการ จากตัวแทนนำเข้าในประเทศไทย ด้วยน้ำหนักเพียง 210 กรัม กับดีไซน์ที่ทันสมัย ผสมผสานเทคโนโลยีลดแรงกระแทก พร้อมจำหน่ายแล้ววันนี้ใกล้บ้านคุณ 

จักรยานโครโมลี ความคลาสสิคที่ไม่มีวันตาย

แม้ในปัจจุบันตลาดจักรยานจะเปลี่ยนแปลงวัสดุการผลิตไปเป็นคาร์บอนแล้วก็ตาม แต่จักรยานที่ผลิตจากโครโมลีกลับได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เราขอนำเสนอจักรยานโครโมลีที่ได้รับความนิยมในขณะนี้

BLIZZARD แบรนด์ดังจากแคนาดา รุ่นที่สร้างชื่อให้ Rocky Mountain มากว่า 30 ปี ผลิตจากท่อโครโมลีสัญชาติอิตาลี Columbus Zona Butted

Bizango อีกหนึ่งแบรนด์ดังจากอเมริกา ผลิตจากท่อโครโมลีชื่อดังของอังกฤษ Reynolds 853 เป็นรุ่นเดียวที่ยังใช้วีเบรกได้

Salsa แบรนด์ดังจากอเมริกาที่มีชื่อเสียงยาวนานมากว่า 20 ปี มีหลายแบบตามการใช้งาน

ALA CARTE MTB 26” ผลิตจากท่อชื่อดังในประเทศญี่ปุ่น Kung Fu Tubing

FARGO จักรยานเสือภูเขาทัวร์ริ่งล้อ 29” สนุกกับการขี่แบบไม่จำกัดไปได้ทุกที่ ๆ ใจต้องการ ผลิตจากท่อ Kung Fu Tubing เช่นกัน

VAYA จักรยานเสือหมอบสไตล์ทัวร์ริ่ง เฟรมผลิตจากท่อ Classico CorMoly มาพร้อมกับตะเกียบที่รองรับการใช้งานกับดิสก์เบรก มีหูยึดสำหรับการติดตั้งบังโคลนและตะแกรงหน้า-หลัง สามารถใช้กับล้อ 26” และล้อ 700C

Surly จักรยานทัวร์ริ่งชื่อดังจากอเมริกา ที่ทั่วโลกให้การยอมรับ ผลิตจากโครโมลี 4130 ซึ่งให้ความนุ่มนวลและแข็งแรง เหมาะกับรถทัวร์ริ่งมากที่สุด มีหลายรุ่นตามความต้องการของผู้ขับขี่

Long Haul Trucker จักรยานทัวร์ริ่งสำหรับขี่ท่องเที่ยวระยะไกล แข็งแรง ทนทานสามารถขนสัมภาระได้เยอะ มีขนาดล้อ 26” และ700C โดยล้อขนาด 700C มีเฉพาะไซส์ 56 cm. 58 cm. , 62 cm.

Cross Check คือจักรยาน Cyclocross ที่ทาง Surly ได้ออกแบบให้มีความสามารถรอบตัวที่คุณสามารถปรับเปลี่ยนให้เป็นจักรยาน Single speed หรือ Fixed-gear ก็ได้ ใช้ล้อขนาด 700C และยังสามารถใส่ยางได้ใหญ่ถึงขนาด 32 mm.

Pugsley “ฉายาไอ้ตีนโต” จักรยานที่ออกแบบมาเพื่อให้สามารถขี่ได้ทุกสภาพของภูมิประเทศไม่ว่าจะเป็นพื้นทราย,โคลน,หิน,พื้นน้ำแข็งหรือแม้แต่ในทางหิมะ นอกจากนี้ Pugsley ยังมี Dropout แบบสไลด์ที่สามารถปรับเปลี่ยนให้เป็น Singlespeed หรือ Fixed-gear ก็ได้

Big Dummy จักรยานทัวร์ริ่งที่ออกแบบเพื่อใช้บรรทุกสัมภาระเป็นจำนวนมากโดยที่คุณไม่ต้องกังวลว่าเฟรมจะมีการบิดงอ ด้วยคุณสมบัติเฉพาะตัวของ Cromoly 4130 ที่ทนทาน แข็งแรงสามารถบรรทุกของและสัมภาระได้มากถึง 90 กก.

Karate Monkey จักรยานล้อ 29” ซึ่งเหมาะกับการขี่แบบ Singletrack ทางที่มีหินกรวดหรือทาง Offroad ข้อดีของล้อ 29” จะสามารถส่งแรงฉุดได้ดีกว่าล้อ 26” Dropout แบบสไลด์เป็นแนวนอน สามารถใส่ตีนผีได้ หรือจะทำเป็นแบบ Singlespeed ก้ได้ และหากต้องการขนสัมภาระ เวลาออกทริปก็ยังสามารถทำได้เช่นกันเพราะมี จุดยึดตะแกรงหลังเตรียมไว้ให้แล้ว

Pacer จักรยานเสือหมอบสไตล์ทัวร์ริ่งเนื่องจากออกแบบเป็นทรงเรขาคณิต จึงทำให้รถมีความปราดเปรียว

Steamroller ออกแบบให้เป็นจักรยาน Fixed gear ด้วยรูปทรงที่ใกล้เคียงกับเสือหมอบและใช้ยางขนาด 700C โดยสามารถใส่ยางได้ใหญ่ถึงขนาด 38 mm.

ทางจักรยานในกรุงเทพฯ และพฤติกรรมแบบไทย ๆ ตอนที่ 2

ทางจักรยานในกรุงเทพฯ และพฤติกรรมแบบไทย ๆ ตอนที่ 2

การทำงานเพื่อส่งเสริมการใช้จักรยานของ กทม. นั้นมีให้เห็นมากที่สุดในยุคผู้ว่าฯ อภิรักษ์ โดยมีการบรรจุเรื่องการส่งเสริมการใช้จักรยานไว้ในนโยบาย มีการแต่งตั้งคณะกรรมการ “โครงการเรารักกรุงเทพฯ เรารักจักรยาน” โดยกรรมการส่วนมากเป็นตัวแทนชมรมจักรยานและผู้ขี่จักรยานในพื้นที่ต่าง ๆ มีหน้าที่ให้คำปรึกษาด้านนโยบายเกี่ยวกับจักรยาน และมีความพยายามในการสร้างทางจักรยานบนถนนหลายสาย จนเมื่อหมดวาระผู้ว่าฯ อภิรักษ์ คณะกรรมการชุดนี้ก็สิ้นสภาพไปโดยปริยาย

ล่าสุด ผู้ว่าฯกทม. คนปัจจุบันคือ ม.ร.ว. สุขุมพันธุ์ บริพัตร ออกนโยบาย “9 มาตรการ สู่การขนส่งอย่างยั่งยืน” และ 1 ใน 9 มาตรการคือ พัฒนาเส้นทางจักรยาน  ส่วนทางจักรยานที่มีอยู่เดิม จากการสำรวจและพูดคุยกับผู้ใช้จำนวนมาก ทุกคนกล่าวเป็นเสียงเดียวกันว่า ทางจักรยานที่ว่านี้ สภาพเส้นทางส่วนใหญ่เหมาะกับการขี่จักรยานผจญภัยมากกว่าขี่จักรยานโดยปลอดภัย เนื่องจากเต็มไปด้วยอุปสรรคให้ผู้ใช้ต้องหลบหลีกและเอาตัวรอดพอ ๆ กับที่ต้องใช้ความระมัดระวังยานพาหนะประเภทอื่นบนท้องถนน

ศิระ  ลีปิพัฒนวิทย์  เจ้าหน้าที่ฝ่ายกิจกรรมสิ่งแวดล้อมศึกษา มูลนิธิโลกสีเขียว หนึ่งในคนกรุงเทพฯ ที่ขี่จักรยานจากบ้านไปทำงานเป็นประจำ เล่าว่าประสบการณ์ของเขาเกี่ยวกับทางจักรยานส่วนใหญ่ล้วนเป็นในแง่ลบ “บนผิวทางมีอุปสรรคมากมาย ตะแกรงท่อน้ำบนถนน ที่วางตามแนวล้อทำให้มีโอกาสที่ล้อจักรยานจะลงไปติดแล้วเกิดอุบัติเหตุ มีหลุมจำนวนมากซึ่งถ้ามันอยู่ตรงเชิงสะพานจะอันตรายมากเพราะหักหลบยาก วิ่งลงไปก็อาจล้ม รถสาธารณะบางคันก็ไม่เอื้อเฟื้อจักรยาน ขับปาดหน้า บีบแตรไล่ ทางจักรยานหลายจุดมีรถยนต์จอดทับ มีหาบเร่แผงลอย หรือมอเตอร์ไซค์รับจ้างจอดขวาง”

ศิระเป็นคนหนึ่งที่เห็นปัญหาและเขาไม่อยู่เฉย เขารวบรวมเพื่อนจากเครือข่ายเฟสบุ๊กทำกิจกรรมรณรงค์เรื่องทางจักรยานแล้วหลายครั้ง เพื่อพยายามแก้ปัญหาเหล่านี้ในนาม “กลุ่มผู้อยากขี่จักรยานอย่างปลอดภัย”  การรณรงค์ครั้งแรกคือรณรงค์ “ไม่จอดรถทับเลนจักรยาน” โดยศิระและเพื่อน ๆ ทำใบปลิวระบุข้อกฎหมายจราจรที่เกี่ยวข้องกับผู้ใช้จักรยานและข้อความรณรงค์ให้ผู้ใช้รถไม่จอดรถทับทางจักรยาน นำไปแจกตามจุดที่มีปัญหา โดยเขาเลือกทำกิจกรรมบนเส้นทางจักรยานบริเวณอนุสาวรีย์สมเด็จพระเจ้าตากสินมหาราช วงเวียนใหญ่ และทางจักรยานบนถนนลาดหญ้า ผลคือใบปลิว หมาดภายในเวลาไม่ถึง 20 นาที จากวงเวียนใหญ่ไปสุดที่หน้าเซ็นทรัลลาดหญ้า นั่นหมายถึงระยะทาง 100 เมตร มีรถจอดทับทางจักรยานถึง 70 คัน

ต่อมาศิระรณรงค์ในพื้นที่เดิม แต่เปลี่ยนวิธีด้วยการหันมาสำรวจสิ่งกีดขวางบนทางจักรยานในถนน 4 สายรอบอนุสาวรีย์สมเด็จพระเจ้าตากสินมหาราชคือ ถ.ลาดหญ้า ถ.อินทรพิทักษ์ ถ.ประชาธิปก และ ถ.สมเด็จพระเจ้าตากสิน ผลคือทางจักรยาน 8 กิโลเมตรบนถนน 4 สาย มีสิ่งกีดขวาง 483 อย่าง เฉลี่ยมีสิ่งกีดขวาง 60 อย่างต่อ 1 กิโลเมตร สิ่งกีดขวางที่ว่านี้มีสารพัด ตั้งแต่รถยนต์ หาบเร่แผงลอย ร้านก๋วยเตี๋ยว ตั้งโต๊ะกีดขวาง ถังขยะ ฯลฯ

แม้ พ.ร.บ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 จะระบุชัดเจนว่าจักรยานเป็นพาหนะที่มีสิทธิ์ใช้พื้นผิวถนนเท่าเทียมกับพาหนะประเภทอื่น และตำรวจจะต้องดูแลทางจักรยานไม่ให้มีสิ่งกีดขวางก็ตาม สิ่งที่ศิระทำคือการสะท้อนภาพรวมสถานการณ์ทางจักรยานในกรุงเทพฯ

ทางจักรยานในกรุงเทพฯ และพฤติกรรมแบบไทย ๆ ตอนที่ 1

ทางจักรยานในกรุงเทพฯ และพฤติกรรมแบบไทย ๆ ตอนที่ 1

ข้อมูลล่าสุดจากสำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) กรุงเทพมหานคร ระบุว่า ถนนในกรุงเทพฯ มีความยาวรวมกัน 8,000 กิโลเมตร พื้นผิวถนนคิดเป็นร้อยละ 10 ของพื้นที่ทั้งหมด (1,568 ตารางกิโลเมตร) มีระบบขนส่งแบบรางร้อยละ 3 จากสัดส่วนระบบขนส่งมวลชนทั้งหมดและช่วง 4 ปีที่ผ่านมามีการขยายเส้นทางร้อยละ 4 ของพื้นที่ทั้งหมด นี่คือหนึ่งในเงื่อนไขที่ทำให้การจราจรในกรุงเทพฯ เป็นปัญหาอยู่ทุกวันนี้

และก็เป็นที่ทราบกันดีว่าในสถานการณ์ปัจจุบัน การเวนคืนที่ดินและการตัดถนนเพิ่มก็มีต้นทุนสูงและไม่คุ้มค่า ดังนั้นทางออกหนึ่งคือการสร้างระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ซึ่งต้องใช้งบประมาณและเวลา อีกทางหนึ่งคือการส่งเสริมการใช้จักรยานซึ่งจะช่วยบรรเทาและแก้ไขสถานการณ์ได้มาก ด้วยจักรยานใช้พื้นที่บนท้องถนนน้อยกว่ารถยนต์ และการสร้างทางจักรยานนั้นมีต้นทุนไม่มากนัก

ศ.ดร.ธงชัย  พรรณสวัสดิ์ ให้ข้อมูลว่า ทางจักรยานโดยเฉลี่ยมีต้นทุนราว 8 แสนบาทต่อ 1 กิโลเมตร ขณะที่ต้นทุนตัดถนนอยู่ที่ 8 ล้านบาทต่อ 1 กิโลเมตร ต่างกันถึง 10 เท่า และผลในเรื่องสิ่งแวดล้อมและสุขภาพก็คุ้มค่ากว่าการตัดถนนมาก กรณีศึกษาที่น่าสนใจที่สุดของบ้านเรา ในแง่ความพยายามสร้าง “ทางจักรยาน” เพื่อแก้ปัญหาการจราจรและปัญหาโลกร้อนในเมืองใหญ่ ดูเหมือนจะเป็นกรุงเทพมหานคร ด้วยผู้บริหารมีนโยบายเรื่องจักรยานปรากฏให้เห็นบ้าง แม้การดำเนินการจะไม่ชัดเจนและประสบอุปสรรคมาตลอด แต่เมื่อเทียบกับจังหวัดอื่นซึ่งนโยบายจักรยานมักอยู่ในขั้นตอน “ศึกษาวิจัย” ความพยายามเกี่ยวกับทางจักรยานในกรุงเทพฯ ก็ถือว่าเป็นรูปเป็นร่างที่สุด ที่ผ่านมา ผู้บริหาร กทม.เริ่มด้วยการเลือกสร้าง “ทางจักรยาน” ก่อนใช้มาตรการอื่นเพื่อจูงใจให้คนหันมาใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน

อรวิทย์  เหมะจุฑา  ผู้อำนวยการสำนักงานวิศวกรรมจราจร สจส. เล่าว่าเท่าที่มีบันทึก ทางจักรยานสายแรกของกรุงเทพฯ เกิดขึ้นเมื่อปี 2535 เป็นทางยกระดับเลียบคลองประปาฝั่งตะวันตก ปัจจุบันทางสายนี้ก็ยังอยู่ เพียงแต่ถูกเข้าใจผิดว่าเป็นฟุตบาท ขณะที่อาจารย์ธงชัยให้ข้อมูลอีกด้านว่าในความทรงจำของเขา ทางจักยานสายแรกอยู่ที่ถนนรามคำแหง เริ่มต้นตั้งแต่สี่แยกคลองตันไปถึงบริเวณสนามกีฬาหัวหมาก แต่ปัจจุบันหายไปแล้ว

เอกสารของ สจส. ยังให้ข้อมูลว่าหลังปี 2535 มีการสร้างทางจักรยานในกรุงเทพฯ เป็นระยะ แต่ไม่ต่อเนื่องล่าสุดปี 2553 กรุงเทพฯ มีทางจักรยาน “ที่อยู่บนถนนและทางเท้า” 25 เส้นทาง รวมระยะทาง 193 กิโลเมตร มีการทำจุดจอดรถจักรยานทั้งหมด 21,298 คัน (ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS 26 คัน) และมีโครงการสร้างทางจักรยานอีก 5 เส้นทางในปี 2554

ข้อมูลนี้บอกว่า กทม. ซึ่งมีงบประมาณนับหมื่นล้านบาทในแต่ละปี สร้างทางจักรยาน 193 กิโลเมตร (นับจากทางจักรยานสายแรก) โดยใช้เวลาทั้งหมดเกือบ 2 ทศวรรษ เทียบกับการขยายถนนไปทั่วเมืองภายในเวลาไม่กี่ปี ที่ผ่านมาการสร้างทางจักรยานจะมากน้อยเพียงใดขึ้นอยู่กับนโยบายของผู้ว่าฯ กทม. แต่ละยุค โดยในยุคผู้ว่าฯ พิจิตต รัตตกุล (2539-2543) และผู้ว่าฯ อภิรักษ์  โกษะโยธิน (2549-2551) มีการก่อสร้างทางจักรยานถี่กว่ายุคอื่น


อ่านต่อ >> ทางจักรยานในกรุงเทพฯ และพฤติกรรมแบบไทย ๆ ตอนที่ 2 

การกลับมาของ “จักรยาน” ในเมืองหลวง ตอนที่ 2 (จบ)

การกลับมาของ “จักรยาน” ในเมืองหลวง ตอนที่ 2 (จบ)

เมื่อหันมามองข้อมูลที่สำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) ระบุว่าในกรุงเทพฯ ความเร็วเฉลี่ยของรถยนต์ช่วงเวลาเร่งด่วนในตอนเช้าคือ 17.1 กม./ชม. ช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเย็นคือ 24.5 กม./ชม. การใช้จักรยานก็น่าสนใจยิ่งขึ้นอีก เพราะมันสามารถทำความเร็วเฉลี่ยที่ 20-30 กม./ชม. และสามารถมุดตรอกซอกซอยได้ไม่ต่างกับมอเตอร์ไซค์  แต่ในเมืองไทย ทุกอย่างยังดูห่างไกล เพราะคนขี่จักรยานแม้ว่าจะมีจำนวนมากขึ้นแต่พวกเขาก็ยังต้องเสี่ยงภัยอยู่เหมือนเดิม จากสภาพถนนที่ออกแบบไว้สำหรับรถยนต์เท่านั้น ยังไม่มีหน่วยงานใดสำรวจจริงจัง ว่าในบ้านเรามีผู้ใช้จักรยานในชีวิตประจำวันกี่คน แต่หากใครมีโอกาสใช้เวลาบนท้องถนนก็จะสังเกตเห็นคนปั่นจักรยานบ่อยครั้งขึ้น จากการพูดคุยกับคนขี่จักรยานหลายคน สิ่งที่พวกเขายืนยันตรงกันคือการขี่จักรยานมีผลดีต่อสุขภาพชีวิต สุขภาพกายและสุขภาพจิตดีขึ้น ควบคุมเวลาเดินทางได้แน่นอน และที่สำคัญคือประหยัดค่ารถและค่าน้ำมัน

ข้อมูลทางวิทยาศาสตร์สนับสนุนความรู้สึกและประสบการณ์เหล่านี้ นักวิทยาศาสตร์และแพทย์ทราบดีว่าถ้าปั่นจักรยาน พลังงานกว่าร้อยละ 80 จะเปลี่ยนเป็นการเคลื่อนไหว จักรยานยังเพิ่มศักยภาพการใช้พลังงานของร่ายกายได้ถึงร้อยละ 65.7 รูปธรรมคือเราต้องการพลังงาน 55.3 แคลอรีใน 1 ชม. เพื่อเดินให้ได้ระยะทาง 6.4 กิโลเมตร แต่ถ้าหากปั่นจักรยานโดยใช้พลังงานและเวลาเท่ากัน ระยะทางที่ได้จะเป็น 49.3 กิโลเมตร  งานวิจัยอีกชิ้นในอังกฤษระบุว่า ถ้าใช้เวลาปั่นจักรยานจากบ้านไปทำงาน 20 นาทีขึ้นไป จะลดปัจจัยเสี่ยงในการเป็นโรคหัวใจถึงร้อยละ 50 ทำให้อารมณ์ดีและมีมนุษยสัมพันธ์ที่ดีกับคนรอบข้าง

องค์การอนามัยโลกระบุว่า การขี่จักรยานเป็นกิจกรรมออกกำลังกายที่ “มีความเหมาะสมระดับสูง” เหนืออื่นใด มากกว่าเรื่องสุขภาพยังหมายถึง ทางรอดของสังคมไทย และอารยธรรมมนุษยชาติ ท่ามกลางปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่ยังแก้ไม่ตก  เพราะจักรยานเป็นพาหนะ ที่ไม่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเลย ขณะที่พาหนะประเภทอื่น ๆ ต่างก็มีส่วนในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างละนิดละหน่อยทั้งสิ้น รายงานฉบับสมบูรณ์ “โครงการวิจัยเรื่องเครื่องมือคำนวณคาร์บอนฟุตพริ้นท์บนเว็บของไทย” โดยมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์เมื่อปี 2552 ให้ข้อมูลว่าพาหนะที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากที่สุดคือ เครื่องบิน รถยนต์ส่วนบุคคล รถไฟฟ้า ระประจำทาง รถแท็กซี่ และรถไฟตามลำดับ

ในประเทศพัฒนาแล้วต่างก็สร้างองค์ความรู้และส่งเสริมการเดินทางด้วยจักยานอย่างจริงจังก่อนหน้าเมืองไทยหลายช่วงตัว หนึ่งในวิธีที่ผู้บริหารเมืองทั่วโลกทำคือ การสร้างสภาพแวดล้อมให้เอื้อต่อการใช้จักรยาน อันหมายถึงการสร้าง “ทาง/เลนจักรยาน” และ “วัฒนธรรมจักรยาน” เพื่อให้การปรับสภาพแวดล้อมเมืองนั้นมีผลในทางปฏิบัติอย่างแท้จริง

การกลับมาของ “จักรยาน” ในเมืองหลวง ตอนที่ 1

การกลับมาของ “จักรยาน” ในเมืองหลวง ตอนที่ 1

ในเมืองไทย ยังไม่มีหน่วยงานใดสำรวจหรือทำสถิติเกี่ยวกับการใช้จักรยานของคนไทยอย่างจริงจัง แต่ช่วงหลายปีที่ผ่านมาเฉพาะบนถนนในกรุงเทพฯ จะพบเห็นผู้ใช้จักรยานเพิ่มขึ้น ยังไม่นับประชากรจักรยานในต่างจังหวัดซึ่งน่าจะมีอีกจำนวนมาก เริ่มมีการรวมตัวของคนขี่จักรยานในหลายพื้นที่ทั่วประเทศในนามชมรมและกลุ่มต่าง ๆ อย่างเป็นเรื่องเป็นราว รวมถึงการเลือกใช้จักรยานเป็นพาหนะในการเดินทางในชีวิตประจำวันมากขึ้น

ท่ามกลางสถานการณ์ที่ในกรุงเทพฯ มีการเดินทางราว 17 ล้านเที่ยวต่อวัน และร้อยละ 60 คือการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคล (ข้อมูลจากสำนักงานเศรษฐกิจการคลังปี 2551) เท่าที่สืบค้นได้ การกลับมาของจักรยานและคนขี่จักรยานในเมืองไทยโดยเฉพาะในกรุงเทพฯ ไม่ใช่เพิ่งเกิดขึ้นช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา ทว่ากระแสนี้ได้ก่อตัวขึ้นอย่างช้า ๆ เป็นเวลาหลายปีแล้ว จุดเริ่มต้นคงต้องย้อนกลับไปเมื่อ 19 ปีก่อน

16 มีนาคม 2534 อาสาสมัคร 40 คนรณรงค์ปั่นจักรยานทั่วกรุงเทพฯ ซึ่งอาจถือเป็น “คาร์ฟรีเดย์” (วันรณรงค์งดใช้รถยนต์ด้วยการปั่นจักรยาน) แบบไม่เป็นทางการครั้งแรกของเมืองไทย ก่อนจะเกิดวันคาร์ฟรีเดย์ครั้งแรกอย่างเป็นทางการเมือปี 2543 วันนั้นเองความพยายามของคนที่หันมาขี่จักรยานแทนการใช้รถยนต์ถูกประกาศต่อสังคมเป็นครั้งแรก

“ผมและเพื่อน ๆ พยายามบอกสังคมไทยว่าจักรยานเป็นคำตอบในการแก้ปัญหาน้ำมันแพง แก้ปัญหาได้ร้อยแปด ตั้งแต่สุขภาพ ความสูญเสียจากการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล ลดมลพิษในอากาศ ฯลฯ ดังนั้นต้องร่วมรณรงค์และใช้กัน แต่สิ่งที่เราทำก็ไม่ต่างจากการพูดกับกำแพง เกิดคำถามมากมายเพราะขณะนั้นสังคมไทยไม่มีเรื่องจักรยานในจิตนาการ” ศ.ดร.ธงชัย  พรรณสวัสดิ์ อดีตประธานชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย เล่าจุดเริ่มต้นของความพยายามคืนจักรยานกลับสู่ชีวิตคนกรุงในฐานะผู้ริเริ่มและแกนนำคนสำคัญ

อาจารย์ธงชัยเล่าต่อว่าหลังการรณรงค์ครั้งนั้น เขาและกลุ่มเพื่อนก็พยายามปรับกลยุทธ์เพื่อสื่อสารกับสังคม ไม่ว่าจะเป็นการรวมตัวทำกิจกรรมและพุ่งเป้าให้สื่อมวลชนทำข่าวเผยแพร่หลายครั้ง “แต่ก็ไม่ได้ทำให้กระแสการขี่จักรยานของคนกรุงกระเตื้องเท่าใดนัก” 

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่พวกเขาทำก็ถือเป็นการจุดประกายการเดินทางด้วยจักรยานให้เกิดขึ้นในสังคมไทยอีกครั้งหนึ่ง วัฒนธรรมการใช้จักรยานห่างหายจากสังคมไทยไปนานทั้งยังส่งผลให้มีการก่อตั้ง “ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย” (ปัจจุบันคือ สมาคมจักรยานเพื่อสุขภาพไทย) องค์กรที่ผลักดันและรณรงค์การใช้จักรยานมาอย่างต่อเนื่อง ข้อมูลทางวิชาการแทบทุกด้านหนุนหลังพวกเขาอย่างแน่นหนา สำนักงานความร่วมมือทางวิชาการของเยอรมัน (GTZ) ศึกษาพบว่าในเมืองใหญ่ของประเทศกำลังพัฒนากว่าร้อยละ 60 ของการเดินทาง จุดหมายปลายทางจะอยู่ห่างไม่เกิน 3 กิโลเมตร ถ้าหากใช้จักรยาน เดิน หรือใช้พาหนะที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ย่อมส่งผลดีหลายด้านต่อคุณภาพชีวิตคนเมือง


อ่านต่อ >> การกลับมาของ “จักรยาน” ในเมืองหลวง ตอนที่ 2 (จบ)

การมาถึงและการจากลาของ “รถจักรยาน”

การมาถึงและการจากลาของ “รถจักรยาน”

ครั้งแรกที่จักรยานหรือ รถถีบ มาถึงเมืองสยามเมื่อกว่า 100 ปีมาแล้วนั้น สถานะของมันคือ “พาหนะ” ที่ทันสมัย ไม่มีหลักฐานปรากฎว่าชาวสยามคนแรกที่ใช้รถถีบชื่ออะไร เท่าที่สืบค้นได้ คนกลุ่มแรก ๆ ที่มีโอกาสใช้จักรยานคือชนชั้นสูงในราชสำนักสยาม

อเนก  นาวิกมูล นักสืบค้นเรื่องเก่าสมัยต้นรัตนโกสินทร์ให้ข้อมูลว่า หลักฐานที่มี “จักรยาน” ปรากฏในสยามเป็นครั้งแรกสมัยรัชกาลที่ 5 คือ จดหมายเหตุพระราชกิจรายวัน จ.ศ.1241 (พ.ศ. 2423) บันทึกไว้ว่าวันที่ 3 และ 4 มกราคม รัชกาลที่ 5 “เสด็จขึ้นทรงรถไตรซิเคอล ที่พญาภาษซื้อมาถวาย” ในพระราชวังบางปะอิน โดยเสด็จไปถึงศาลเจ้าแล้วทรงกลับเข้ามาทางประตูมุขข้างสระ

เมื่อนำมาปะติดปะต่อกับหลักฐานอื่นก็พบว่า จักรยานถูกนำเข้ามาในสยามโดย “พญาภาษ” เจ้าพระยาภาสกรวงศ์ (พร บุญนาค) น้องชายคนเล็กของสมเด็จเจ้าพญาบรมมหาศรีสุริยวงศ์ (ช่วง  บุญนาค) ซึ่งช่วงนั้นได้รับแต่งตั้งเป็นทูตพิเศษไปกรุงลอนดอนเพื่อแก้ไขวิกฤตการณ์ระหว่างราชสำนักสยาม กับเซอร์ทอมมัส ยอร์ซ น็อกซ์ กงสุล อังกฤษ ว่าด้วยเรื่องจับกุมพระปรีชากลการ (สำอาง  อมาตยกุล) บุตรเขย เซอร์ทอมมัตที่ทุจริตในหน้าที่จนส่งผลให้เรือรบจากฮ่องกงมาปิดปากอ่าว ทำให้กรุงเทพฯ ตกอยู่ในภาวะวิกฤตถึงเดือนเศษ ก่อนที่เจ้าพระยาภาสกรวงศ์จะเจรจากับรัฐบาลอังกฤษสำเร็จ จนสยามรอดวิกฤตการณ์นี้มาได้  เมื่อพญาภาษกลับจากยุโรปคราวนี้เอง ได้นำจักรยานจำนวนหนึ่งกลับมาด้วย

มีหลักฐานอีกมากมายที่เล่าเรื่องจักรยานในสยามช่วงนั้น อาทิลายพระหัตถ์สมเด็จพระนางเจ้าสุขุมาลมารสรี พระอัครราชเทวีในรัชกาลที่ 5 เมื่อปี 2444 ทรงเล่าให้พระโอรสฟังว่ามีคนขี่จักรยานแพร่หลายทั้งในพระราชวัง กระทั่งโขลน (พนักงานเผ้าประตูวัง) ก็มีใช้ หรือในบันทึกของเจ้าพระยามหิธรฯ ก็ระบุว่าปี 2441-2442 จักรยานเป็นพาหนะที่ใช้อย่างแพร่หลายในกรุงเทพฯ แม้ระบุจำนวนผู้ขี่ไม่ได้ แต่ข้อความเหล่านี้บอกเราว่าเพียง 10 ปีนับแต่ปรากฏในสยาม จักรยานกลายเป็นพาหนะสำคัญไม่ต่างกบในยุโรปที่จักรยานเป็นส่วนหนึ่งของวิถีคนเมือง

ในระยะแรกที่ชาวสยามรู้จักจักรยาน จักรยานที่ผลิตในอังกฤษนั้นได้รับความนิยมที่สุด มีการนำเข้าจำนวนมากโดยแบ่งประเภทเป็นรถผู้ชาย รถผู้หญิง (แตกต่างกันที่คานบนของรถ ของผู้ชายจะวางคานเป็นแนวนอนขนานพื้นถนน ส่วนของผู้หญิงวางคานลาดเอียงเพื่อสะดวกแก่ผู้สวมใส่กระโปรงหรือนุ่งซิ่น)  ว่ากันว่า จากจุดนี้ “ยุคทอง” ของจักรยานได้เกิดขึ้นและกินเวลายาวนานหลายทศวรรษ ทางการรับรู้ถึงตัวตนของพาหนะชนิดนี้ มีการขึ้นทะเบียนออกกฎหมาย กระทั่งการออกใบอนุญาตขับขี่สำหรับผู้ขี่จักรยานโดยเฉพาะ โดยถือว่าเป็นยานพาหนะประเภทหนึ่งซึ่งมีสิทธิในการใช้ถนนเท่าเทียมกับยานพาหนะอื่น ๆ ปี 2474 รายงานของกรมทางหลวงระบุว่า มีจักรยานขึ้นทะเบียนในสยาม 11,867 คัน ซึ่งน่าจะเป็นปริมาณที่มากกว่ารถยนต์ในกรุงเทพฯ สมัยนั้น

อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 ยุคสมัยของการพัฒนายานยนต์เชื้อเพลิงฟอสซิลนั่นเองเป็นเหตุให้ผู้ใช้จักรยานทั่วโลกลดจำนวนลง ในยุโรป โรงงานจักรยานหลายแห่งปิดตัว บางแห่งแบ่งพื้นที่ให้การผลิตรถจักรยานยนต์ เมื่อเข้าสู่ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ความนิยมจักรยานก็ยิ่งลดน้อยลง สวนทางกับความนิยมรถยนต์และจักรยานยนต์ แนวโน้มนี้ส่งผลต่อร้านจักรยานในเมืองไทยอย่างมาก หลายร้านเปลี่ยนไปจำหน่ายจักรยานยนต์แทน  ยิ่งเมื่อมีแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ทุนต่างชาติก็แห่มาสร้างโรงงานรถยนต์และจักรยานยนต์ในประเทศไทย คนนิยมซื้อรถยนต์มากขึ้น ปริมาณรถยนต์บนถนนเพิ่มขึ้น ประกอบกับค่านิยมที่ว่ารถยนต์เป็นเครื่องแสดงสถานะทางสังคมชนิดหนึ่ง ทำให้ในที่สุดกองทัพรถยนต์และจักรยานยนต์ยึดครองพื้นที่ถนน

จักรยานยังคงมีชีวิตอยู่ในชนบทอีกระยะหนึ่ง ก่อนที่จะถูกกระแสนิยมรถมอเตอร์ไซค์พัดพาไปในที่สุด และนั่นก็ทำให้จักรยานหลายคันโดนทิ้งสนิมจับอยู่หลังบ้าน ในที่สุดจักรยานก็ลดบทบาทลง กลายเป็นพาหนะเพื่อการออกกำลังกายและแข่งขัน มิใช่ “พาหนะในการเดินทาง” อีกต่อไป ภาพคนขี่จักรยานในกรุงเทพฯ ภาพสาวเหนือขี่จักรยานส่งจดหมาย ค่อย ๆ เลือนหายกลายเป็นภาพประวัติศาสตร์ในที่สุด

แม้ว่าจะมีความพยายามทำให้จักรยานกลับมาเป็นส่วนหนึ่งของการเดินทางอยู่บ้าง แต่ก็ชั่วครั้งชั่วคราว และที่ผ่านมารัฐบาลไทยไม่เคยมีนโยบายระดับชาติเกี่ยวกับเรื่องจักรยานแต่อย่างใด “จักรยาน” กลายเป็นพาหนะที่ดูเชย ล้าสมัย แล้วก็จางหายไปจากชีวิตประจำวันของคนไทยในที่สุด...

อ่านต่อเรื่อง >> การกลับมาของ “จักรยาน” ในเมืองหลวง

จักรยาน ทางเลือกของการเดินทางในเมืองใหญ่

จักรยาน ทางเลือกของการเดินทางในเมืองใหญ่

“จักรยานเป็นนวัตกรรมที่สำคัญมาก สำหรับอนาคตของมนุษยชาติ คงมีบางอย่างในสังคมผิดปรกติ ถ้าคนขับรถยนต์ไปออกกำลังกายในโรงยิม”

พุทธศักราช 2553 คณะกรรมการระหว่างรัฐบาลว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงของภูมิอากาศ ระบุว่าปัจจุบันมนุษย์ปล่อยก๊าซคาร์บอนได้ออกไซด์สู่ชั้นบรรยากาศเฉลี่ยปีละ 24 ล้านล้านตัน เฉพาะภาคขนส่งมีส่วนปล่อยก๊าซเรือนกระจกถึงร้อยละ 22 สถาบันเวิลด์วอรตซ์ (World Watch Institute) องค์การวิจัยอิสระด้านสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา ระบุว่าภาวะดังกล่าวส่งผลให้ภายในปี 2558 เมืองใหญ่ 21 แห่งที่อยู่ใกล้ชายฝั่งทะเลจะได้รับผลกระทบจากระดับน้ำทะเลที่เพิ่มสูงขึ้น ไล่ตั้งแต่กรุงธากา (บังกลาเทศ) บัวโนสไอเรส (อาร์เจนตินา) รีโอเดจาเนโร (บราซิล) เซี่ยงไฮ้และเทียนสิน (จีน) ฯลฯ หนึ่งในนั้นมีกรุงเทพฯ รวมอยู่ด้วย

ในอนาคตปัญหานี้จะรุนแรงขึ้น ด้วยคาดว่าในปี 2565 จำนวนรถยนต์ทั่วโลกจะมีถึง 700 ล้านคัน ไม่นับพาหนะในการเดินทางประเภทอื่น ๆ ที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปริมาณมหาศาลไม่แพ้กัน เฉพาะกรุงเทพฯ ปัจจุบันมีรถยนต์ขึ้นทะเบียนกว่า 6.1 ล้านคัน ต้องนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อใช้ในการคมนาคมถึงปีละกว่า 1 แสนล้นบาท (300 ล้านบาทต่อวัน)

IBM บริษัทผู้ผลิตคอมพิวเตอร์ยักษ์ใหญ่ของสหรัฐฯ เคยสำรวจข้อมูลคนวัยทำงานในเมืองใหญ่ 20 เมืองทั่วโลกกว่า 8,000 คน ผู้ตอบแบบสองถามส่วนใหญ่บอกว่าเสียเวลาไปกับการจราจรบนท้องถนน 1 ใน 3 ระบุว่าเกิดความเครียดเพิ่มขึ้น หงุดหงิดง่าย และบางคนตัดสินใจไม่ไปทำงานเมื่อเผชิญสภาพการจราจรติดขัด

“รถยนต์” นวัตกรรมที่ถูกคิดค้นขึ้นช่วยกลางศตวรรษที่ 19 ด้วยความคาดหวังว่าจะอำนวยความสะดวกในการเดินทางจึงกลายเป็นปัญหา เนื่องจากขนาดและความหิวกระหายเชื้อเพลิงฟอสซิล รวมถึงเป็นตัวการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอันส่งผลให้เกิดภาวะโลกร้อน

ขณะที่ “จักรยาน” นวัตกรรมซึ่งเกิดขึ้นในช่วงเวลาไล่เลี่ยกันแล้วโดนเขี่ยตกขอบเวทีไป กลับกลายเป็นความหวังและทางออกในการลดการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลอีกครั้งหนึ่ง ประเทศที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นอันดับต้น ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อย่างไทย ก็ไม่ใช่ข้อยกเว้น

อ่านต่อเรื่อง >> การมาถึงและการจากลาของ “รถจักรยาน”